隨著新能源、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)的發(fā)展，全新的汽車時代已經(jīng)到來。在全球互聯(lián)網(wǎng)科技領(lǐng)域，中國雖然和美國有差距，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他發(fā)達國家，而且中國互聯(lián)網(wǎng)科技與各產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的深度融合也在不斷加速，創(chuàng)造出了各種新模式、新業(yè)態(tài)、新技術(shù)、新產(chǎn)品。對于擁有全球最大汽車市場和最大應(yīng)用數(shù)據(jù)市場的中國而言，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的出現(xiàn)給中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供了一個重要契機。

　　中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強

　　1956年底，長春第一汽車制造廠建成投產(chǎn)，生產(chǎn)出中國第一輛汽車，自此中國的汽車產(chǎn)業(yè)正式拉開帷幕。21世紀(jì)以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，自2009年成為全球汽車第一產(chǎn)銷大國后，已連續(xù)八年蟬聯(lián)世界第一。但是，汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的問題仍然存在，主要包括：

　　第一，部分核心關(guān)鍵技術(shù)缺失。傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的核心技術(shù)在于發(fā)動機、變速箱、汽車底盤，由于自主研發(fā)投入大、見效慢、風(fēng)險高，國內(nèi)企業(yè)需要慢慢積累，許多國內(nèi)整車企業(yè)選擇了“現(xiàn)實主義”道路，即采購現(xiàn)成的洋品牌核心零部件，長期下來形成了依賴外國、放棄自主的局面。

　　第二，沒有世界級自主品牌。自主品牌汽車企業(yè)集團在車身開發(fā)能力、整車集成能力建設(shè)方面相對較好，但由于缺少核心技術(shù)支撐，自主品牌企業(yè)整體形象塑造乏力、底氣不足，難以培育出世界級的汽車自主品牌。

　　第三，傳統(tǒng)車企缺乏創(chuàng)新力。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展借鑒日韓的“追趕型”經(jīng)驗，從技術(shù)引進開始，力圖通過消化、吸收最終實現(xiàn)自主創(chuàng)新。但是大多數(shù)企業(yè)僅僅引進成套技術(shù)，花在對引進技術(shù)進行分析消化吸收的努力不足。數(shù)據(jù)顯示，我國汽車產(chǎn)業(yè)引進費用與消化吸收投入的比率很低，僅為1：0.07，而韓國和日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初這一比率為1：8。由于我國車企自主研發(fā)實踐經(jīng)驗少，數(shù)據(jù)資源積累不夠，進而不能建立企業(yè)自己的知識庫，這就使得新產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵第一步缺失。

　　未來趨勢：電動化、共享化、智能駕駛化

　　野村綜研的汽車研究團隊認(rèn)為，未來整個汽車產(chǎn)業(yè)有三個動向：

　　共享化。作為解決城市交通問題的重要手段，業(yè)界普遍認(rèn)為汽車共享的需求在中長期會保持非常堅實的增長。從小型車的共享模式開始，汽車的價值從“擁有”加速轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;使用”。共享汽車用戶不管在哪里都可以自由地上下車，因此之前不用車的消費者也會轉(zhuǎn)向共享汽車，可以獲取一批原來非汽車用戶的新的移動需求。

　　電動化。隨著大氣污染的加劇，來自于汽車尾氣的污染源被推到風(fēng)口浪尖。“能源脫碳化”已經(jīng)成為全球社會中的主流意識，受此影響汽車也向著二氧化碳零排放以及Powertrain-mix進行轉(zhuǎn)變。從現(xiàn)在到2020年為止，汽油和柴油汽車加在一起還是占市場主導(dǎo)，但預(yù)計到2050年，兩者總和僅占市場整體的10%。

　　智能化。根據(jù)野村綜研汽車團隊的研究，智能駕駛技術(shù)從2016年開始，逐步導(dǎo)入和普及。

　　以電動化為基礎(chǔ)，共享化和智能化密切協(xié)作，不同國家的發(fā)展路徑有所不同。中國、印度等人口大國是“共享化”走在前面，而日本、歐美國家則優(yōu)先發(fā)力“智能駕駛”，預(yù)計都會殊途同歸，實現(xiàn)智能駕駛等級的最高階段——完全自動駕駛以及汽車共享的一般化甚至是移動的免費化。

　　新能源汽車：國內(nèi)外差距正在縮小

　　在2015年沃德十佳發(fā)動機評選結(jié)果中，首次出現(xiàn)了燃料電池動力系統(tǒng)的身影(應(yīng)用到現(xiàn)代ix35燃料電池車的100kW燃料電池電堆)，此外還包括1款電動機(應(yīng)用到寶馬i3的127kW電動機)，二者攜手打破了傳統(tǒng)內(nèi)燃機在行業(yè)長達百年的壟斷，具有劃時代的革命意義。傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的核心技術(shù)需要長時間積累，與發(fā)達國家百年積淀的差距鴻溝無法輕易跨越。而新能源汽車電動化浪潮改變了一切，電動汽車的核心是電池、電機、電控，這“三電”技術(shù)更新?lián)Q代相當(dāng)快且產(chǎn)業(yè)鏈較為開放，我國幾乎可以與傳統(tǒng)汽車巨頭平起平坐，共謀發(fā)展。

　　2012年以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入黃金發(fā)展期。從2012年推廣應(yīng)用的1.7萬輛，到2016年突破50萬輛大關(guān)。2015年以來，連續(xù)兩年產(chǎn)銷量居世界第一，累計推廣超過100萬輛，占全球市場保有量50%以上。2017年產(chǎn)銷量有望突破70萬輛。

　　五年來，我國新能源汽車技術(shù)水平有了顯著提升。例如，電動乘用車技術(shù)取得顯著進步，車輛的整體技術(shù)水平與國外公司的產(chǎn)品差距不斷縮小，部分產(chǎn)品性能指標(biāo)已與國外先進產(chǎn)品不相上下；插電式混合動力乘用車技術(shù)取得明顯進步，部分產(chǎn)品性能指標(biāo)處于國際領(lǐng)先水平；純電動客車技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位。此外，關(guān)鍵零部件技術(shù)也取得較大突破，例如，磷酸鐵鋰動力電池單體的能量密度從2007年每公斤90Wh，提高到現(xiàn)在的接近每公斤140Wh。三元材料動力電池單體的能量密度達到每公斤200Wh，與國際水平基本同步；形成了電解液、正負(fù)極、隔膜等關(guān)鍵材料的產(chǎn)業(yè)化能力，建立了較為完善的鋰離子動力電池技術(shù)體系，磷酸鐵鋰動力電池已形成產(chǎn)業(yè)化的規(guī)模，并實現(xiàn)全球配套；基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車用燃料電池技術(shù)平臺，燃料電池汽車在國內(nèi)外開展了多次示范運行測試，緊跟世界第一梯隊。

　　中國自主品牌企業(yè)正是抓住了這一歷史機遇逐步進入世界舞臺。2016年，比亞迪、吉利、北汽等企業(yè)進入全球新能源乘用車銷量前十；國產(chǎn)新能源客車技術(shù)水平世界領(lǐng)先，產(chǎn)品銷往全球30多個國家，并實現(xiàn)了產(chǎn)品、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)協(xié)同“走出去”；寧德時代、精進電動等成為全球知名的新能源汽車零部件供應(yīng)商。

　　工信部表示，已啟動傳統(tǒng)能源車停產(chǎn)停售時間表研究，這代表著新能源車取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車是大勢所趨，未來新能源汽車的發(fā)展競爭將更為激烈。

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車：中國有望成為引領(lǐng)者

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車，用業(yè)界更加專業(yè)的術(shù)語可以稱之為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”。根據(jù)《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖》定義，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與人、車、路、云等（V2X）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

　　中國有望成為“互聯(lián)網(wǎng)汽車”領(lǐng)域的引領(lǐng)者，主要可以歸結(jié)為四個主要的背景：

　　第一，新能源汽車獲得矚目發(fā)展的同時，另一個技術(shù)領(lǐng)域也令外界對中國嘆為觀止，那就是信息技術(shù)。經(jīng)過十多年發(fā)展，中國縮小了與領(lǐng)先國家間的信息技術(shù)差距，移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、通信設(shè)備等領(lǐng)域形成了一批國際領(lǐng)軍企業(yè)，2016年華為海思、紫光展銳進入全球集成電路設(shè)計企業(yè)前10強，阿里、騰訊、百度、京東等4家企業(yè)進入全球互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)市值前10名，華為等通信設(shè)備制造商躋身世界第一陣營。這為中國互聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。

　　第二，中國的消費者呈現(xiàn)出引領(lǐng)互聯(lián)網(wǎng)汽車消費的態(tài)勢，他們擁有“年輕化、富?；?、網(wǎng)聯(lián)化”的特質(zhì)，為互聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展奠定龐大的用戶基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)依據(jù)。根據(jù)高盛集團的估計，2015年“80后”占中國總?cè)丝诘慕?0％，且集中在城市，更富裕，對新技術(shù)的接受程度也很高。據(jù)普華永道《2016年全零售報告》指出，近2/3的中國消費者每個月都會網(wǎng)購一次，而在美國僅有22%的消費者每月網(wǎng)購一次。這些熱衷于互聯(lián)網(wǎng)、新技術(shù)、新體驗的消費者正逐步把目光轉(zhuǎn)向本國的汽車市場。眾多調(diào)查報告都顯示出，中國消費者在買車時更關(guān)注車載技術(shù)，而非設(shè)計和性能，并且愿意為了網(wǎng)聯(lián)技術(shù)而改變品牌偏好。

　　第三，中國政府也十分支持互聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展。2015年，國務(wù)院印發(fā)《中國制造2025》，目標(biāo)是加快實現(xiàn)我國由工業(yè)大國向工業(yè)強國轉(zhuǎn)變，其中包括汽車領(lǐng)域。政府支持國內(nèi)企業(yè)研發(fā)網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和新能源技術(shù)，希望他們成為全球行業(yè)領(lǐng)袖。工信部也陸續(xù)印發(fā)了中長期發(fā)展規(guī)劃、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖、車聯(lián)網(wǎng)和5G發(fā)展行動方案等一系列指導(dǎo)性文件，并于近期協(xié)同國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)工作。

　　第四，由于中國政府的大力支持，目前市場上的中國汽車制造商、傳統(tǒng)供應(yīng)商和科技公司已經(jīng)開始積極部署，搶占汽車行業(yè)的未來市場，并嘗到了一定的“甜頭”。2016年上市的榮威RX5就是其中的佼佼者，榮威RX5是上汽與阿里聯(lián)手打造的全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車，上市后取得了不錯的成績，上市第二個月銷量就突破萬輛。

　　可以說，中國信息技術(shù)的領(lǐng)先、消費者濃厚的興趣、政府的大力支持、車企及創(chuàng)新型企業(yè)的聯(lián)合探索等要素結(jié)合，為中國互聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展提供了天然的優(yōu)勢，為中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”提供了契機。

　　破舊立新，把握契機

　　盡管中國發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)汽車的市場環(huán)境十分優(yōu)越，但依然存在諸多挑戰(zhàn)和制約。

　　中國汽車制造商在海外市場仍不具備競爭力，還沒有一家中國汽車制造商在自主智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)和技術(shù)的研發(fā)中實現(xiàn)重大突破。汽車制造商必須意識到：自動駕駛普及以后，汽車本身價值的差異化越來越難，核心價值將向其他移動服務(wù)進行轉(zhuǎn)移。未來顧客的評價對象也將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿臃?wù)的提供商，以往的核心價值可能不再成為整車廠的競爭力。汽車制造商需要通過自身內(nèi)部的創(chuàng)新或者是積極與科技公司建立合作關(guān)系，來研發(fā)與過去不同價值主張的汽車，要從為消費者帶來出行安全、安心、便利、有趣的價值出發(fā)來設(shè)定技術(shù)課題。

　　另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則面臨著進入新能源汽車市場的高門檻。當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)偏重對企業(yè)資產(chǎn)和產(chǎn)量的要求。這導(dǎo)致地方政府在和新進入企業(yè)合作時，往往只重視企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的資產(chǎn)投入，而忽視企業(yè)自身的特性和發(fā)展優(yōu)勢。是否具備汽車制造的四大工藝是主管部門批準(zhǔn)新建純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)非常關(guān)鍵的考核標(biāo)準(zhǔn)。而互聯(lián)網(wǎng)公司最擅長的不是汽車制造，是智能化系統(tǒng)的開發(fā)。為了獲得生產(chǎn)資質(zhì)，一些有互聯(lián)網(wǎng)公司背景的新創(chuàng)車企計劃通過代工的方式進入新能源汽車領(lǐng)域。2016年4月，蔚來汽車（NEXT EV）與江淮汽車簽署意向協(xié)議，由江淮為蔚來汽車代工生產(chǎn)新能源汽車。據(jù)悉，業(yè)界專家們認(rèn)為，政府應(yīng)該降低互聯(lián)網(wǎng)公司進入新能源汽車市場的門檻，提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)門檻，強化事后監(jiān)管，改變現(xiàn)在注重事前監(jiān)管的理念和方式?；ヂ?lián)網(wǎng)公司則應(yīng)專注于自己擅長的領(lǐng)域，如研發(fā)設(shè)計、智能化技術(shù)、品牌，將重資產(chǎn)的制造用代工的方式實現(xiàn)。這樣不僅可以讓互聯(lián)網(wǎng)公司進入汽車產(chǎn)業(yè)，也能讓傳統(tǒng)車企的產(chǎn)能得到充分利用。

　　此外，與發(fā)達國家相比，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)及測試能力建設(shè)相對滯后。盡管目前中國已經(jīng)建立了一些自動駕駛汽車專門的測試場地，并已著手相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)，但在道路測試方面還未出臺正式的法規(guī)。百度CEO李彥宏在北京公開道路上使用自動駕駛模式駕駛汽車被調(diào)查，該事件凸顯出目前中國自動駕駛汽車道路測試正處在技術(shù)推進和法律合規(guī)的十字路口。中國政府需要盡快對自動駕駛汽車道路測試立法。美國加州作為美國為數(shù)不多的率先建立自動駕駛車輛測試立法的先驅(qū)之一，已成為眾多汽車制造商及科技企業(yè)進行自動駕駛汽車測試的首選地。中國可借鑒和學(xué)習(xí)加州的相關(guān)規(guī)定，推動中國真正成為全球自動駕駛技術(shù)的引領(lǐng)者。

　　文/王文

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