2015年已至年末，中國車市整體呈現(xiàn)低迷的態(tài)勢，車市整體平均增長不超過3%。而新能源汽車卻截然不同，在市場上逆勢而上。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，2015年10月新能源汽車生產(chǎn)36494輛，銷售34316輛，同比分別增長4.2倍和5.0倍。1～10月新能源汽車生產(chǎn)181225輛，銷售171145輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。2015年的新能源汽車市場在國家密集政策和各推廣城市的優(yōu)惠措施的支持下，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢。

　　在此背景下，賽迪顧問根據(jù)對新能源汽車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)的調(diào)研，我們得出一個基本判斷，今年新能源汽車將會突破30萬輛。本文圍繞2015年中國新能源汽車市場發(fā)展趨勢及投資分析的主題，分享賽迪顧問關(guān)于新能源汽車的研究成果。

　　電動汽車的未來市場

　　賽迪顧問根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)整理，從美國新能源汽車相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)情況來看，1~9月份，美國的EV和PHEV（EV是指純電動車，PHEV是指插電式混合動力車）產(chǎn)銷量與去年持平。也就是說在中國新能源汽車爆發(fā)式增長的情況下，美國卻保持一個平穩(wěn)的增長速度。從這可以看出中國新能源汽車市場完全是靠政府政策推動的。

　　2015年全年，我國新能源汽車產(chǎn)量突破30萬輛肯定是沒有問題的。從結(jié)構(gòu)上來看，這30萬輛中有將近6萬輛是客車。從車型銷售量來看，2015年上半年，乘用車以5.6萬輛的產(chǎn)量遠(yuǎn)高于商用車2.2萬輛的產(chǎn)量；但是從整個新能源汽車行業(yè)對電池的需求量來看，雖然乘用車增長也很快，但是它對動力電池的需求量卻沒有商用車那么多。由于商用車單車對電池的需求量遠(yuǎn)高于乘用車，商用車對電池的需求量達(dá)到整個汽車電池的64%，遠(yuǎn)高于乘用車電池需求量。這主要的原因是整個客車市場的快速的爆發(fā)，導(dǎo)致了對于電池需求的非常高速的增長。

　　今年的電池企業(yè)尤其是專注于做動力電池的企業(yè)，明顯感覺到了下游客車市場對電池企業(yè)的帶動作用。整個新能源客車市場的快速爆發(fā)導(dǎo)致了對動力電池需求量的高速增長。這也正好解釋了所有的電池企業(yè)都感覺到動力電池產(chǎn)能供不應(yīng)求這一現(xiàn)象。

　　在增速比較樂觀的情況下，我們預(yù)計(jì)明年新能源客車的產(chǎn)量能夠保持6萬輛，但是可能會有一定程度的下滑。我們根據(jù)數(shù)據(jù)分析，傳統(tǒng)客車一年的銷量大約在30萬輛，6萬輛的新能源車占整個傳統(tǒng)客車的滲透率已經(jīng)達(dá)到了30%，考慮到以上兩個方面的因素，今年是“十二五規(guī)劃”的最后一年，各個地方政府在2013年時給工信部上報的計(jì)劃完成目標(biāo)要確保在今年盡量完成，所以說存在客車所有定單提前的情況。

　　另一方面我們比較看好乘用車這一板塊。我們統(tǒng)計(jì)了幾家主要企業(yè)（像比亞迪、力神等等）的相關(guān)數(shù)據(jù)得出結(jié)果：2016年，我國新能源汽車市場應(yīng)該能夠保持50%~70%的增長速度。相對與今年新能源汽車成倍的增長速度，可能會下滑很多。

　　電池出貨量增加

　　從我們重點(diǎn)監(jiān)測了主要的幾家電池企業(yè)來看，他們的動力電池的出貨量非常大（當(dāng)然，還有其他電池企業(yè)出貨量也非常大，但是由于數(shù)據(jù)獲得的渠道原因，沒有統(tǒng)計(jì)在范圍之內(nèi)，不過，整體來講，這幾家企業(yè)也能夠代表整個中國動力電池行業(yè)的發(fā)展水平）。數(shù)據(jù)顯示，第三季度，國內(nèi)動力電池的出貨量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了第一、第二個季度。

　　對此，我們對外做了一個新能源汽車對未來電池行業(yè)帶動的預(yù)測：2015年動力電池產(chǎn)能大約15Gwh，相較2014年增長了近三倍。而2016年、2017年，2018年增速會有所放緩。

　　從整個電池體系發(fā)展來看，未來汽車電池體系朝著兩個最基本的方向發(fā)展。一是更高的能量密度；二是更低的成本。

　　從電池材料方面來講，以國內(nèi)三元材料為例，包括一些高電壓，高能量密度的材料，一定會成為新能源汽車電池領(lǐng)域的發(fā)展方向。預(yù)測到2018年，國內(nèi)三元材料電池的出貨量應(yīng)該能夠超過磷酸鐵鋰電池。另外，電池成本的下降一定是依靠于技術(shù)的創(chuàng)新。

　　但是短期來講，降低電池成本一定要走標(biāo)準(zhǔn)化的路線。目前，國內(nèi)汽車電池（包括圓柱、方形電池）領(lǐng)域基本上是三分天下的情況。但是，為什么圓柱電池從特斯拉推出以后能大量用在乘用車上？主要因?yàn)樗且粋€標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，能夠通過大規(guī)模生產(chǎn)進(jìn)而降低成本。

　　大量資金投入動力電池行業(yè)

　　在這樣一個背景下，通過近一年來密集的投資信息來看，今年對動力電池企業(yè)的投資力度非常大。各大企業(yè)積極進(jìn)軍動力電池行業(yè)，企業(yè)包括傳統(tǒng)動力電池企業(yè)、3C的企業(yè)以及其他非電池行業(yè)的企業(yè)都展開了大規(guī)模的投資。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如果現(xiàn)在開始投資，隨著電池產(chǎn)能的釋放（應(yīng)該需要一到兩年的時間看到投資效果），2016年底或者2017年，國內(nèi)整個動力電池行業(yè)的新增投資產(chǎn)能大概有59Gwh（由于企業(yè)投資計(jì)劃并不等同于實(shí)際投資，但是整個投資金額也能達(dá)到三百多億元）。大規(guī)模的投資一定也會形成一個非常大的產(chǎn)能。因此，我國整個動力電池行業(yè)的產(chǎn)能將會迎來一個集中爆發(fā)的時代，

　　另據(jù)賽迪顧問統(tǒng)計(jì)，截止到2015年，從我們監(jiān)測的企業(yè)來看，其產(chǎn)能均達(dá)到了20Gwh，預(yù)計(jì)至2020年，動力電池產(chǎn)能將近150Gwh。整個行業(yè)的產(chǎn)能可想而知。實(shí)際情況可能會有一些“水分”。

　　但是總的來講，在這樣一個洗牌的時代，動力電池價格可能會比較低。未來動力電池行業(yè)一定會面臨著一個非常激烈的競爭。激烈的競爭可能會引發(fā)整個產(chǎn)業(yè)的整合，即兼并重組。

　　電池包公司崛起

　　大量的資本通過收購的方式來進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈并購的金額已經(jīng)達(dá)到了200多億元，2015年1到9月份，涉及到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的并購金額是120多億元。從并購環(huán)節(jié)和資本布局可以看到，大量的資本其實(shí)是進(jìn)入到了電池和材料環(huán)節(jié)，可以說整個新能源汽車的發(fā)展，重點(diǎn)在動力電池領(lǐng)域。

　　從2015年開始，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中一些專業(yè)做電池系統(tǒng)的企業(yè)開始逐步成長起來。比如力神、萬向等選擇了跟電池包公司合作，而不是直接跟整車廠合作。第三方電池包公司（也可以叫做系統(tǒng)集成公司）在整個行業(yè)當(dāng)中開始起到關(guān)鍵性作用，并且迅速成長。它們通過和下游整車廠合作來提供集成業(yè)務(wù)。

　　在乘用車領(lǐng)域，這樣的現(xiàn)象會不常見，但是也出現(xiàn)了類似的公司。

　　在這里我們梳理了與乘用車和客車對應(yīng)的電池包公司，目前來講，大約80%的電池包是由電芯企業(yè)自己生產(chǎn)的。從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，電池系統(tǒng)的生產(chǎn)出現(xiàn)了三種情況。第一種是由電芯廠生產(chǎn)，在行業(yè)比例占60%左右，它們都具備電池企業(yè)或者整車企業(yè)背景。另外一種是由整車廠生產(chǎn)，比例在20%左右。第三個是專業(yè)的電池包公司。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將來可能會存在系統(tǒng)集成（或者說做電池包）的公司。隨著它們的發(fā)展壯大，它們在整個行業(yè)中會掌握一定的話語權(quán)。就個人而言，在短期內(nèi)，還是比較看好系統(tǒng)集成公司的。

　　總之，我們認(rèn)為今年是上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最好時機(jī)。而“十三五”期間會是一個整合時代。

　　賽迪顧問 吳輝|文

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