電動(dòng)汽車(chē)是個(gè)新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費(fèi)者手里的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的安全系數(shù)不低于傳統(tǒng)汽車(chē)，需要車(chē)企和核心零部件廠商（電池、電機(jī)、電控等）深度合作，而且整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程必須由車(chē)企來(lái)主導(dǎo)并統(tǒng)籌。

　　車(chē)用電池業(yè)務(wù)包括模組制造和單元制造兩方面，一開(kāi)始很多車(chē)企巨頭和零部件巨頭都希望通過(guò)與電池企業(yè)建立簡(jiǎn)單的合作關(guān)系同時(shí)擁有這兩塊業(yè)務(wù)，如日產(chǎn)、三菱汽車(chē)、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這種簡(jiǎn)單的合作很不穩(wěn)定，一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導(dǎo)致合作破裂；另一方面，車(chē)用電池單元制造需要制造經(jīng)驗(yàn)積累和消化吸收。

　　通過(guò)這幾年的實(shí)踐，這些巨頭開(kāi)始認(rèn)識(shí)到與電池企業(yè)深度合作甚至合資的重要性，發(fā)展道路也基本明了。所以我們看到，日產(chǎn)2007年與當(dāng)時(shí)的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車(chē)電池業(yè)務(wù)的企業(yè)AESC，三菱汽車(chē)與電池巨頭GS湯淺集團(tuán)合資組建了LEJ（鋰能源日本公司），戴姆勒與贏創(chuàng)工業(yè)集團(tuán)合資組建車(chē)用電池模組企業(yè)Deutsche ACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車(chē)和特斯拉雖然沒(méi)有與電池企業(yè)合資組建車(chē)用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學(xué)和松下建立了緊密的合作關(guān)系。豐田在開(kāi)發(fā)混合動(dòng)力車(chē)的時(shí)候，也與松下合資組建了車(chē)用電池企業(yè)PEVE，從而擁有了成熟而豐富的電池單元制造經(jīng)驗(yàn)。

　　博世在與三星SDI的合作破裂之后，發(fā)現(xiàn)自己難以獨(dú)自生產(chǎn)出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱成立合資公司Lithium Energy and Power GmbH&Co.KG，專注于下一代電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)開(kāi)發(fā)，同時(shí)負(fù)責(zé)銷(xiāo)售LEJ的電池產(chǎn)品。

　　通用、特斯拉、福特等企業(yè)一開(kāi)始就比較清醒地認(rèn)識(shí)到自身的優(yōu)劣勢(shì)，這些車(chē)企把電池單元制造業(yè)務(wù)交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術(shù)開(kāi)發(fā)，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。

　　車(chē)企與電池企業(yè)的深度合作和良性互動(dòng)發(fā)展，不僅使得世界電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)大幅提高、成本大幅降低，而且對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也產(chǎn)生了極大促進(jìn)。目前，日韓制造的電池企業(yè)動(dòng)力電池單元次品率已在百萬(wàn)分之一以內(nèi)，這本身就已經(jīng)形成了行業(yè)制造壁壘。

　　然而，正當(dāng)世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與電池產(chǎn)業(yè)迎來(lái)大融合的浪潮時(shí)，中國(guó)車(chē)企與電池企業(yè)的密切合作卻不太多。

　　比亞迪自己做電動(dòng)汽車(chē)和電池；上汽與A123系統(tǒng)合資組建了模組企業(yè)；江淮汽車(chē)與國(guó)軒高科形成了緊密的合作關(guān)系；北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關(guān)系；廣汽在股份制改革中吸引了萬(wàn)向參股，二者也形成了較為緊密的合作關(guān)系。即便如此，這些車(chē)企在開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)的過(guò)程中，是否都在與電池企業(yè)深度聯(lián)合開(kāi)發(fā)還不一定，有的可能也只是簡(jiǎn)單的電池采購(gòu)關(guān)系。一汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)甚至到現(xiàn)在也沒(méi)有明確專屬的電池合作伙伴。

　　目前，中國(guó)大多數(shù)車(chē)企特別是客車(chē)制造企業(yè)，在開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的過(guò)程中，向電池企業(yè)提出自己對(duì)電池的性能和價(jià)格要求，廣泛召集電池企業(yè)競(jìng)標(biāo)。如果是一個(gè)成熟產(chǎn)品，這么做無(wú)可厚非，但是對(duì)于相對(duì)“陌生”的電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這么做就有點(diǎn)對(duì)消費(fèi)者安全不負(fù)責(zé)任。很多時(shí)候車(chē)企還把電池的價(jià)格要求置于首要考量點(diǎn)，逼得電池企業(yè)為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價(jià)格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽(yù)，有時(shí)候不得不主動(dòng)放棄這類(lèi)訂單。所以我們看到，近幾年中國(guó)幾乎每年都有新的汽車(chē)電池冒出來(lái)，這些缺乏制造經(jīng)驗(yàn)的電池企業(yè)，供應(yīng)量越大，電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的定時(shí)炸彈就會(huì)越多。

　　在電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的開(kāi)發(fā)方面，依然如此。汽車(chē)電池新技術(shù)的開(kāi)發(fā)，國(guó)際上一般是由車(chē)企來(lái)主導(dǎo)，具體工作以電池企業(yè)為主進(jìn)行，二者密切合作。因?yàn)殡姵氐淖饔靡浞煮w現(xiàn)，需要與電機(jī)、電控等其他零部件技術(shù)無(wú)縫對(duì)接，要做到這一點(diǎn)，只有在車(chē)企的主導(dǎo)和全面統(tǒng)籌下才可能實(shí)現(xiàn)。

　　然而，遺憾的是目前中國(guó)的車(chē)企和電池企業(yè)之間大多缺乏緊密的合作開(kāi)發(fā)關(guān)系。車(chē)企要求電池企業(yè)提供能量密度更高的電池產(chǎn)品，電池企業(yè)就去開(kāi)發(fā)三元材料電池。至于這種電池開(kāi)發(fā)出來(lái)了，是不是用于電動(dòng)汽車(chē)，則是車(chē)企所考慮的問(wèn)題。我們的電動(dòng)汽車(chē)和車(chē)用電池技術(shù)開(kāi)發(fā)如果這么走下去，與國(guó)外的差距很可能越拉越大。

　　真理研究首席分析師 墨柯|文

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