2014年美國的經(jīng)濟規(guī)模是17.4萬億美元，而中國的經(jīng)濟規(guī)模則是17.6萬億美元。當然，如果以名義GDP（也稱現(xiàn)價GDP）算法，中國還需要幾年才能成為世界最大經(jīng)濟體。

　　13年前，中國超過了日本，成為了世界第二大經(jīng)濟體。4年前，成為世界最大出口國。有評論稱，經(jīng)濟總量是一個積累的過程，更應(yīng)該看中其背后的質(zhì)量和效益問題。具體體現(xiàn)在三大方面：經(jīng)濟總量或者增速帶動的就業(yè)如何？帶動的居民收入增長怎樣？經(jīng)濟增速背后的創(chuàng)新推動力如何？從居民收入來看，中國居民平均年收入只是美國居民的十分之一左右，美國居民收入占到國民收入的7成，中國居民收入僅占4成左右。

　　評論說，這種經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟質(zhì)量才應(yīng)該是我們趕超美國的真正目標。從創(chuàng)新上看，中國制造多，中國創(chuàng)造少；依靠土地、能源資源大開發(fā)大挖掘累積的GDP多，自主創(chuàng)新嚴重不足。從經(jīng)濟發(fā)展階段看，中國經(jīng)濟第一個階段的土地、資源能源大挖掘已經(jīng)不可持續(xù)，財政貨幣信貸大投放的第二階段弊端已經(jīng)顯露出來，必須盡快轉(zhuǎn)到第三個階段的技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造上。湯森路透近幾年來的調(diào)查顯示，全球100名最具創(chuàng)新意識和能力的公司當中，美國有45個，而中國的數(shù)字是零。

　　中國的發(fā)展越來越依重外需，比如高鐵。中俄已簽署了“莫斯科-喀山”高鐵發(fā)展合作備忘錄，雙方有意發(fā)展這一項目，最終將“莫斯科-喀山”高鐵延伸至北京。研究報告顯示，在高速鐵路建設(shè)成本核算中，目前國外每公里修建的成本是0.5億美元；中國高鐵技術(shù)與其不同，在成本上也有壓縮，每公里修建的成本是0.33億美元。如果粗略核算這條7000公里以上的高鐵修建成本，其他國家建設(shè)成本超過3500億美元；如按照0.33億美元/公里的成本，中方建設(shè)成本將超2300億美元，折算人民幣達1.5萬億元人民幣。

　　今年以來，中國高鐵企業(yè)頻頻在世界高鐵市場中標或者達成意向，不僅亞洲的新加坡、馬來西亞、泰國，非洲的尼日利亞、南非，甚至連美國都考慮引入中國高鐵。中國鐵路專家王夢恕表示，中國的優(yōu)勢是造價比發(fā)達國家便宜很多，國外建設(shè)高鐵每公里成本為0.5億美元，中國只要0.33億美元。而且中國高鐵建設(shè)工期短，速度甚至比發(fā)達國家快一倍以上。另外，中國往往交易靈活，不一定要錢，可以用資源交換。

　　中國將成資本凈輸出國，但與綜合影響力不匹配。2013年，中國的對外直接投資金額創(chuàng)下1078.4億美元的歷史新高，，首次突破千億美元大關(guān)，短短12年的時間增長了近40倍，連續(xù)兩年位列全球三大對外投資國。

　　但尷尬的是，作為全球第一債務(wù)國的美國，對外投資收益不菲。而作為擁有4萬億美元外匯儲備的中國，盡管對外投資快速增長，但由于輸入中國的資本的高收益以及外匯儲備投資渠道的狹窄，2012年中國對外投資收益居然是負的574億美元。和中國的經(jīng)濟規(guī)模、中國很多產(chǎn)業(yè)對全球的影響，以及中國的貿(mào)易地位比較，中國對外投資在全球的排名和占比和中國經(jīng)濟的綜合影響力極不匹配。

　　中國盡管是僅次于美國和德國的第三對外投資大國，但就對外投資存量占GDP的比重而言仍然偏低，全球的平均比重為33%，而中國只有6.6%；對外投資存量只有美國的10%，日本的一半。這一方面說明“中國資本”并沒有像“中國制造”一樣，成為真正影響全球經(jīng)濟格局的重大力量，另一方面也說明，中國企業(yè)的國際化程度仍然很低。

　　王安

　　資深媒體人。

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