2014年整體銷量不樂觀

　　據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2014年汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2014年中國汽車銷量達(dá)到2349萬輛，同比增長6.9%，連續(xù)六年排名全球第一。但由于基數(shù)較高、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢下行等原因，汽車銷量增幅較往年已經(jīng)大幅回落，并且低于年初行業(yè)預(yù)計的8%至10%的增速。

　　此外，汽車銷量集中度再度提高，排名前十的汽車企業(yè)銷量合計2107.7萬輛，占汽車總銷量的89.7%，比去年提高1.7個百分點(diǎn)。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，雖然2014年的汽車銷量仍保持同比穩(wěn)定增長，但增速放緩成為明顯的主題詞。

　　在汽車總銷量中，2014年乘用車銷售了1970萬輛，比上年同期增長9.89%。其中，轎車增速明顯放緩，銷售1237.67萬輛，同比增長僅3.06%；SUV繼續(xù)高歌猛進(jìn)，銷售407.79萬輛，同比增長36.44%。

　　除了車型增速分化，各系別品牌的占有率也在2014年出現(xiàn)明顯變化。尤其是在市場份額連續(xù)12個月同比下滑后，。

　　中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，中國品牌（也即自主品牌）乘用車全年銷售757萬輛，同比增長4.1%，占有率為38.4%，比去年下降2.1個百分點(diǎn)。其中，中國品牌轎車銷售277萬輛，同比下降17.4%；占有率為22.4%，比去年下降5.6個百分點(diǎn)。

　　值得關(guān)注的是，自主品牌的SUV車型在2014年仍保持強(qiáng)大的競爭力，銷量達(dá)到55萬輛，同比增長50.36%；占SUV市場份額為44.76%，比去年增長4.14個百分點(diǎn)。

　　對于自主品牌在2015年的表現(xiàn)，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董楊表示，希望2015年自主品牌不再下滑，但預(yù)計其份額還是會繼續(xù)縮水。

　　自主品牌淘汰賽加速進(jìn)行

　　2014年，面對市場的萎縮，一部分自主品牌并沒有太過慌張。

　　“市場份額的下滑一方面是合資品牌價格整體下壓，另一方面部分自主品牌缺少核心技術(shù)，沒有跟上消費(fèi)升級的步伐，拖累自主整體表現(xiàn)?！币晃蛔灾髌放茝臉I(yè)人士告訴記者。在該人士看來，在自主品牌內(nèi)，分化已經(jīng)越來越明顯?！白罱K一批品牌會被淘汰，一批會做大做強(qiáng)。這是行業(yè)發(fā)展必須經(jīng)歷的陣痛期，現(xiàn)在正處于這個轉(zhuǎn)變之中?！?/p>

　　以自主品牌中近兩年表現(xiàn)較好的長安和長城為例，兩者均實(shí)現(xiàn)逆勢增長。長城哈弗H6超越大眾途觀等合資產(chǎn)品，位列SUV細(xì)分市場銷售第一，而長安以逸動等產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)30%以上的增速，讓大批合資品牌望塵莫及。奇瑞的體會同樣深刻，在北上廣深等一線城市，奇瑞基于全新i-Auto平臺打造的艾瑞澤7和瑞虎5等中高端產(chǎn)品銷量同樣逆勢增長。

　　“下滑還有一個原因是，前幾年自主品牌還處于幼年期，發(fā)展上很冒進(jìn)犯了不少錯誤，比如經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)布局過多過于集中，以至于同一個區(qū)域內(nèi)的經(jīng)銷商都會‘內(nèi)斗’。大家現(xiàn)在正開始糾偏，調(diào)整完成之后，自主品牌應(yīng)該表現(xiàn)會好轉(zhuǎn)很多。”上述分析人士表示。

　　以奇瑞為例，其從2009年開始進(jìn)入轉(zhuǎn)型期，向高端突破，在銷售上實(shí)行分網(wǎng)制度，導(dǎo)致經(jīng)銷商不能形成合力，但隨著改革漸進(jìn)尾聲，其狀況逐漸好轉(zhuǎn)。

　　“市場下降了不是說自主品牌不行了，而是說一場淘汰賽開始了，從大城市首先開始。在市場糟糕的時候，我們感受會特別明顯?！蹦匙灾髌放破囦N售老總告訴記者。在北京市場，盡管從今年開始，每年的新車指標(biāo)已經(jīng)被壓縮到了15萬輛，但在這個狹小的市場中，一些優(yōu)勢的自主品牌在眾多合資包圍下仍能存活，并且展示出強(qiáng)大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　“自主品牌”略顯尷尬

　　盡管各個自主品牌發(fā)展處于不同的階段，品牌的發(fā)展理念也各不相同，但在不少的外媒眼中，他們更多地情愿用中國品牌這個稱謂來統(tǒng)稱自主品牌，這一定程度上使得自主品牌仍然處于“一損俱損、一榮俱榮”的局面。

　　一個明顯的例子就是去年廣州車展上某自主品牌推出的SUV新品，其因?yàn)橥庥^設(shè)計同路虎攬勝極光相似度頗高，而被外媒吐槽稱為“山寨版極光”。德國Auto-motor-Sport在文章中就特別指出，中國車企是世界上最大的“仿造基地”，抄襲西方車型的設(shè)計已經(jīng)成為一種習(xí)慣?！?/p>

　　其原文中繪聲繪色的陸風(fēng)個別的抄襲行為上升到整個中國自主品牌身上，“這款車與中國市場上已經(jīng)在售的路虎極光非常相似，很明顯這是粗暴抄襲。不過在中國，這可以解釋為“借鑒”了部分風(fēng)格元素，而對整個車型進(jìn)行了再創(chuàng)作。 SUV市場的火爆讓中國不少沒有經(jīng)驗(yàn)的車企進(jìn)入這片市場，而它們最好的方式是仿制?！?/p>

　　日前一則外媒對于山東車展的報道也令不少人汗顏。據(jù)美國Autoblog報道，2015山東新能源汽車展覽會上展出的青州金馬的JMW2200和維動公司的一款產(chǎn)品外型上抄襲了寶馬i3和大眾甲殼蟲。不少的外國網(wǎng)友直接在留言中指責(zé)中國汽車品牌“抄襲成風(fēng)”。“中國的汽車設(shè)計師們怎么能抄襲了國外設(shè)計師們的靈感后還能在夜晚安心入睡？”

　　相信上述的報道會讓準(zhǔn)備發(fā)力的自主品牌們多少感到有些尷尬，自然，不少堅持品牌轉(zhuǎn)型、正向研發(fā)的自主品牌替這些仍然“走捷徑”的中國企業(yè)背了黑鍋。

　　值得注意的是，在外媒某些別有用心的媒體中，它們一直都有意地將中國各個自主品牌模糊化，從而打造出一個仍然在“粗暴抄襲、仿制泛濫”的中國汽車形象。這樣造成的一個現(xiàn)狀是，每一個自主品牌都很難“獨(dú)善其身”，都必須要盡可能地維持整個自主品牌陣營的聲譽(yù)。

　　近日，包括長安、奇瑞和比亞迪等在內(nèi)的自主品牌集體倡議更名為中國品牌，以提升品牌價值。這無疑表明了越來越多的自主品牌已經(jīng)認(rèn)識到，頭頂?shù)倪@個中國制造的這個帽子是一種寶貴的無形資產(chǎn)，而自主品牌之間的命運(yùn)自然是從始至終的聯(lián)系在一起。

　　2015齊發(fā)力

　　2015年開春，中國汽車行業(yè)的自主品牌似乎一夜之間都重新煥發(fā)了斗志，在經(jīng)歷了一個陰霾般的“N連陰”的去年之后，自主品牌紛紛通過推新車、發(fā)戰(zhàn)略猛刷“存在感”。

　　憑借著自主研發(fā)體系的厚積薄發(fā)，在2014年取得銷量突飛猛進(jìn)發(fā)展的長安汽車近日發(fā)布了野心勃勃的新能源戰(zhàn)略。未來十年，長安汽車將投入180億元，大力發(fā)展新能源汽車。到2025年，將推34款新能源產(chǎn)品，其中純電動產(chǎn)品27款，混合動力產(chǎn)品7款，且產(chǎn)品百公里加速將達(dá)到5秒。

　　當(dāng)長安汽車在新能源戰(zhàn)略方面展現(xiàn)自己勃勃野心的同時，北汽則對自主品牌強(qiáng)勢發(fā)展下了“軍令狀”。在自主SUV紳寶X65上市發(fā)布會上，一直起來都強(qiáng)調(diào)要“拔份兒”的北汽集團(tuán)董事長徐和誼斬釘截鐵地表態(tài)要繼續(xù)做強(qiáng)做大北汽的自主板塊，面對著眾多的經(jīng)銷商和媒體，他更是毫不掩飾地表態(tài)：“今年北京汽車自主品牌銷售規(guī)模計劃達(dá)到50萬輛，兩年之后計劃進(jìn)入百萬輛俱樂部。”

　　而民營自主品牌方面也傳來了很多好消息，吉利沖擊“合資B級車”陣營的重磅新車博瑞在3月份駛?cè)肓酸烎~臺。近日，首批20輛吉利博瑞外事禮賓用車交付儀式在北京釣魚臺國賓館舉行。吉利控股集團(tuán)總裁安聰慧在儀式上指出：“外交部外交人員服務(wù)局選用吉利博瑞作為外事禮賓指定用車和駐華使節(jié)用車，這是在展現(xiàn)中國品牌魅力和提升民族自豪感方面一件具有里程碑意義的事?！?/p>

　　同樣給自主品牌“爭氣”的還有比亞迪，作為國內(nèi)新能源市場的領(lǐng)跑者，比亞迪在2015年并沒有停歇進(jìn)軍海外市場的腳步。比亞迪5臺K9純電動大巴正式交付日本京都急行巴士株式會社，比亞迪也因此成為了首家進(jìn)入日本的中國汽車品牌。

　　未來自主品牌靠什么來支撐？

　　窮則變、變則通、通則久，亙古不變的規(guī)律。自主品牌并非沒做過努力嘗試改變。2009年初，政府花了大力氣支持新能源車的發(fā)展，期望真能“彎道超車”。結(jié)果證明，那是個不切實(shí)際的夢，兩三年后便破滅了。原因很簡單，看似新能源汽車大家在同一個起跑線上，但別人擁有更成熟的造車經(jīng)驗(yàn)，更廣泛的探索。連新能源這個概念都是外國人先想到的。目前自主品牌新能源做得好的只有比亞迪、眾泰和北汽等少數(shù)幾家，但整體銷量也十分少。對于新能源而言，或許我們根本不在一個彎道。

　　中國車企其實(shí)并非沒有優(yōu)勢可以挖掘，最突出的一個優(yōu)勢就是，從理解一個新的市場需求到實(shí)現(xiàn)需求的速度可以比外資品牌快。五菱宏光MPV和哈弗SUV可視為自主車企對新車型需求快速反應(yīng)的的典型成功案例。而汽車的智能與互聯(lián)或許就是下一個戰(zhàn)略機(jī)會。

　　從特斯拉到小米，從阿里巴巴到樂視，連這些IT和互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)都覬覦著汽車市場全球每年10萬億美元級別的商機(jī)。汽車行業(yè)正在或?qū)⒁M(jìn)行一場暴風(fēng)雨式的變革，即汽車朝智能化與車聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)化。換言之，汽車作為交通工具的屬性逐步升級為交通工作基礎(chǔ)上的智能硬件。這已不是對傳統(tǒng)技術(shù)汽車的需求，而是一個龐大的新需求。

　　一些中國品牌也敏銳地察覺到這個機(jī)遇?？吹奖逼c樂視合作，上汽與阿里巴巴合作，“我們花了十多年才學(xué)會造車”的尹同躍也在今年2月3日和易到、博泰簽署協(xié)議，不久的未來將推出智能互聯(lián)純電動汽車。不僅是上面這些，其他本土車企也紛紛跟進(jìn)。吉利、海馬、江淮等本土企業(yè)對于互聯(lián)網(wǎng)都有著很大的興趣，因?yàn)樗麄兺瑯佑形C(jī)感，更不會錯過這一次追趕機(jī)會。

　　車聯(lián)網(wǎng)、智能化與發(fā)動機(jī)、變速箱等技術(shù)不同，其并不是傳統(tǒng)意義上的強(qiáng)勢主機(jī)廠的固有優(yōu)勢，其優(yōu)勢更多的表現(xiàn)在對汽車技術(shù)、IT技術(shù)、通訊技術(shù)等的整合上，而這方面的整合能力并不是強(qiáng)者恒強(qiáng)，后來者或許有借機(jī)實(shí)現(xiàn)超越的可能性。

　　本刊記者|李婷

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