本文來源：Clean Technica

　　編譯：李忠東

　　據(jù)梅賽德斯-奔馳發(fā)布的2024年度財報顯示，2024年奔馳的總營收為1456億歐元（約合人民幣11057億元），同比上年下滑4%，息稅前利潤（EBIT）為136億歐元（約合人民幣1032億元），同比上年減少了60.61億歐元（約合人民幣460.31億元），大幅下滑31%。

　　財報中也解釋道，這一降幅主要受到銷量減少、凈售價壓力和不利車型組合的影響。

　　中國汽車行業(yè)發(fā)展迅速，并且是奔馳全球最大單一市場。2024年，奔馳乘用車的年銷量為68.36萬輛，同比下降7.3%；其中，中國國產(chǎn)奔馳的銷量為56.31萬輛，同比下滑4.7%。

　　面對挑戰(zhàn)和壓力，奔馳正在積極調(diào)整戰(zhàn)略，加大在電動化與智能化領域的投入，以期在未來市場中保持競爭力。

　　例如，在智能化方面，奔馳以“中國速度”在智能化時代打造行業(yè)第一梯隊的科技創(chuàng)新，推出了MB.OS全新域控制架構和“無圖L2++全場景高階智能駕駛”系統(tǒng)等先進技術。今天，讓我們走進梅賽德斯-奔馳，看看這些創(chuàng)新的技術對汽車行業(yè)的發(fā)展有哪些助力。除了這兩項汽車智能化相關的技術，奔馳近期還發(fā)布了哪些創(chuàng)新的技術迎接行業(yè)挑戰(zhàn)？

　　車載操作系統(tǒng)MB.OS

　　梅賽德斯-奔馳正在開發(fā)的車載操作系統(tǒng)MB.OS，預計在2025年上市。這是一套由奔馳自主研發(fā)的系統(tǒng)，支持個性化定制和OTA更新，采用全新的架構設計，將整車的功能控制集成在一起，包括信息娛樂、智能駕駛輔助、自動駕駛、車身與舒適功能以及行駛與充電功能。

　　MB.OS是一套基于服務邏輯開發(fā)，覆蓋車端、云端，可實現(xiàn)軟、硬件解耦的全新架構，就好比整臺車的“神經(jīng)中樞”。在硬件層面上，打破了此前電子電氣硬件+軟件的傳統(tǒng)方式，采用域控制架構，包括智能座艙域、自動駕駛域、車身舒適域、行車與充電域在內(nèi)4大功能域，以及1個通信模塊。通信模塊間采用汽車萬兆位以太網(wǎng)，每秒傳輸數(shù)據(jù)高達10Gb，可實現(xiàn)大文件的高效共享、流暢的多媒體流傳輸以及對網(wǎng)絡資源的快速訪問。目前，在汽車上使用的是數(shù)據(jù)傳輸速率為100Mbit/s的IEEE 802.3u標準。MB.OS架構除了先進的底層開發(fā)邏輯，還具備高性能算力，其智能座艙主芯片為高通驍龍8295，自動駕駛芯片則采用 NVIDIA DRIVE Orin芯片。根據(jù)車型不同，可能采用一顆或者多顆芯片。

　　軟件系統(tǒng)則由奔馳研發(fā)團隊主導設計、搭建，以安全控制和處理車輛及云端數(shù)據(jù)為核心策略，在設計中增強了在嵌入式和后端軟件工程方面的開發(fā)能力和AUTOSAR集成。通過與硬件緊密結合，可實現(xiàn)更高效、更優(yōu)化的系統(tǒng)設計。并且利用硬件的特性，例如實時性能、低功耗等，實現(xiàn)特定的功能需求。具備超強延展性和更先進的通信方式，可承載越來越復雜的系統(tǒng)功能。

　　“無圖L2++全場景高階智能駕駛”系統(tǒng)

　　MB.OS大架構之下的成果之一是“無圖L2++全場景高階智能駕駛”系統(tǒng)，計劃在2025年正式上市，標志著奔馳在自動駕駛技術上的重大突破。該系統(tǒng)基于純視覺方案，不依賴高精地圖，通過端到端的大模型技術，實現(xiàn)感知決策一體化，使車輛能夠自主應對各種動態(tài)變化的道路狀況。

　　與傳統(tǒng)依賴精確地圖的系統(tǒng)不同，該系統(tǒng)的核心創(chuàng)新在于通過深度學習和人工智能算法進行實時環(huán)境感知與決策，使車輛能夠在多種復雜路況下完成自動駕駛。最大的優(yōu)勢在于適應性強，能夠在高速公路、城市快速路、以及更復雜的城市道路環(huán)境中提供智能駕駛體驗。

　　在傳統(tǒng)的自動駕駛技術中，駕駛員往往需要在系統(tǒng)的介入與完全控制之間做出決策。而“無圖L2++全場景高階智能駕駛”系統(tǒng)強調(diào)“人機共駕”的設計理念，使得駕駛員和系統(tǒng)之間的互動更加自然和流暢，極大地提升了駕駛的靈活性和舒適性。即使在駕駛員深度干預智駕系統(tǒng)的情況下，系統(tǒng)也能保持工作狀態(tài)。并在駕駛員停止干預后立即恢復智能駕駛，無需重新激活，避免了傳統(tǒng)系統(tǒng)中需重新啟動或退出的麻煩。

　　作為全球首個獲得L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)國際認證的車企，奔馳已形成L2、L3、L4多線并舉的智駕路徑。從2013年率先推出L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)至今的10年間，客戶使用奔馳L2級智駕系統(tǒng)的全球行駛總里程，已超過300億公里。近期，“無圖L2++全場景高階智能駕駛”系統(tǒng)已上路測試；L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)，支持的最高車速提速至95公里/小時；在自動駕駛算法安全領域，奔馳采用QNX操作系統(tǒng)，實現(xiàn)ASIL-D級別的最高安全性，為未來L4級自動駕駛系統(tǒng)打下安全基礎，在智能化之路上加速奔馳。

　　“神經(jīng)擬態(tài)運算”信息處理系統(tǒng)

　　梅賽德斯-奔馳與加拿大滑鐵盧大學合作，開發(fā)出一種稱為“神經(jīng)擬態(tài)運算”的創(chuàng)新信息處理系統(tǒng)。它通過模仿人類大腦的系統(tǒng)，改進應用于自動駕駛汽車技術等領域內(nèi)人工神經(jīng)網(wǎng)絡的能效與性能，能減少90%的數(shù)據(jù)處理能耗。梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車以神經(jīng)擬態(tài)運算計算來進行交互指令的信息處理，交互執(zhí)行就如同人腦的思考過程。

　　截至目前，大腦是我們所知的最出色的自動運行系統(tǒng)，效率極高，僅需耗費20瓦的電力。電子計算機很聰明，ChatGPT等人工智能語言模型也與人類非常相似，但電力需求是大腦的1000倍以上，使得它們在移動應用領域的普及變得不太現(xiàn)實。倘若能夠?qū)⒋竽X的自然功能應用于自動駕駛汽車，就能打造出一個不僅思考速度快、質(zhì)量高，而且能夠節(jié)省電池電量的自動駕駛系統(tǒng)，進而實現(xiàn)更卓越的整體性能。

　　自動駕駛汽車需要能夠?qū)Ш健Q策并對持續(xù)變化的環(huán)境做出反應，盡管人工智能技術在該領域內(nèi)已取得顯著進展，但道路安全仍舊是一個令人擔憂的問題。為了提升自動駕駛汽車執(zhí)行復雜任務的能力，如應對緊急情況的能力，就必須讓其人工智能系統(tǒng)具備充足的計算能力，而這會額外消耗汽車電池的電量，從而影響其續(xù)航里程。

　　相比傳統(tǒng)計算機線性的信息處理方式，“神經(jīng)擬態(tài)運算”如同大腦一樣處于全方位互聯(lián)狀態(tài)，負責數(shù)據(jù)存儲和數(shù)據(jù)處理的元件或模塊構建起“脈沖神經(jīng)網(wǎng)絡”，信息指令被編碼成不同脈沖信號分散在神經(jīng)網(wǎng)絡中進行高效同步處理，從而大幅提高車機的思維與反應能力，并且能源消耗僅在脈沖信號出現(xiàn)時觸發(fā)，有效降低幾個數(shù)量級的信息處理能耗。這一形態(tài)恰與組成人腦數(shù)十億計的、相互連接的神經(jīng)元頗為相仿。例如，VISION EQXX概念車“讀心語音助理”的“熱詞感知”功能，其處理效率是傳統(tǒng)語音控制的5~10倍。

　　新型內(nèi)置制動器

　　隨著電動機的普及，越來越多的汽車擁有了強大的加速性能，而制動器的使用壽命卻往往因為頻繁的重剎車而受到影響。為了滿足現(xiàn)代電動汽車對于性能與安全的雙重追求，梅賽德斯-奔馳研制出一種新型內(nèi)置制動器。它能使電動汽車的動能回收系統(tǒng)有效應對98%的常見制動情景，只有在極端情況下駕駛員才需要依賴機械剎車系統(tǒng)提供最大的制動力。

　　新型內(nèi)置制動器的最大亮點是將制動器嵌入驅(qū)動單元內(nèi)部，與傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)相比，將200磅（約90.72千克）不必要的重量從車輛的角落轉(zhuǎn)移到更中心的位置，能使得車輛的操控性能得以提升。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)一般會占用較大的空間，而全封閉的車輪設計能夠降低風阻，提高空氣動力學性能并增加續(xù)航里程。

　　通過減小簧下質(zhì)量，新型內(nèi)置制動器使車輛在行駛時更加靈活，反應更為迅速，駕駛者能感受到前所未有的駕駛樂趣。特別是對于那些前后軸均搭載驅(qū)動單元的雙電機電動汽車，這一設計將在提升整體性能的同時保證駕駛者的安全感。而對于僅后驅(qū)動的車型，同樣規(guī)劃了在前軸中心位置安裝制動器的方案，以確保公司在不同車型的適應性與靈活性。

　　與普通制動器略有不同，新型內(nèi)置制動器的工作方式是通過一個圓形制動片安裝在驅(qū)動軸上，兩個制動盤從兩側(cè)夾緊制動片，以實現(xiàn)制動功能，可以安裝小托盤來收集所有的剎車粉塵。由于制動器完全封閉在電機傳動單元內(nèi)，它們會變得非常熱。為此，梅賽德斯-奔馳工程師們?yōu)樵撓到y(tǒng)配備水冷系統(tǒng)，確保在高強度使用下也不會出現(xiàn)制動衰減問題。正常使用情況下，新型內(nèi)置制動器無需進行維修或更換，能夠在車輛的整個使用周期內(nèi)發(fā)揮作用。

　　新型涂裝材料“太陽能漆”

　　梅賽德斯-奔馳研發(fā)出一種名為“太陽能漆”的新型汽車涂裝材料，為其電動車系列增添了一份綠色動力。它可以與多種主流車體顏色相融合，保持車輛美觀，與此同時也能吸收陽光并將其轉(zhuǎn)化為電動車額外的電能。“太陽能漆”的光電轉(zhuǎn)換效率約20%，有望每年為電動汽車提供高達12000 公里的續(xù)航里程。

　　作為補電方案，汽車搭配太陽能板多以硬板或軟板安裝于車頂，而車漆涂裝材質(zhì)則比較少見。除了金屬材質(zhì)外，“太陽能漆”還可涂裝于保杠、輪圈等處。用這種材料覆蓋的SUV將產(chǎn)生11平方米的太陽能利用表面積，與車頂上單個柔性面板的3平方米尺相比，增加了3倍多。

　　“太陽能漆”不使用稀土元素或硅，而是采用無毒且易于獲取的材料制成，還可回收利用，生產(chǎn)成本也低于傳統(tǒng)太陽能組件。它厚度僅 5 微米，比人類頭發(fā)絲更細，每平方米重量僅為 50 克，即使車輛熄火也能持續(xù)工作。這種太陽能涂料表面涂有納米粒子涂料，可使94% 的太陽能到達光伏涂層，同時提供全光譜顏色選擇，深色比淺色捕獲更多能量。此外，每塊車身面板都需要進行電隔離，并連接到電源轉(zhuǎn)換器，產(chǎn)生的電能可以直接為車輛供電或存儲于高壓電池中，多余的電能未來甚至可以通過雙向充電技術反哺家庭電網(wǎng)。

　　“太陽能漆”充電技術的有效性與地理位置密切相關，例如在陽光充足的美國加州西南部的洛杉磯，可以為一輛平均日行駛50公里的汽車提供100%所需的能量。即使在光照條件較差的地區(qū)，像位于德國西南部斯圖加特的梅賽德斯總部，它仍能提供62%的行駛距離所需的能量。梅賽德斯-奔馳表示：“‘太陽能漆’為提高電動續(xù)航里程和減少充電次數(shù)提供了新的有效解決方案，也為消費者提供了更多元化的選擇。”

　　從稻殼中提取硬碳用作鋰離子電池負極材料

　　為了探索更為環(huán)保且高效的能源存儲材料，梅賽德斯-奔馳公司與密歇根大學合作，研究出一種新技術——利用稻殼這種常見的農(nóng)業(yè)廢棄物來制造高性能的鋰離子電池材料。這一重大研究成果不僅挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)石墨在鋰離子電池中的主導地位，還為減少碳排放和促進可持續(xù)發(fā)展開辟了新途徑。傳統(tǒng)鋰離子電池依賴石墨，帶來較大的碳排放。

　　研究團隊在探索稻殼硬碳的過程中，充分借鑒了此前從稻殼灰中提取硅的研究成果。在太陽能電池和其他產(chǎn)品中使用硅的同時，剩余的灰燼中富含60%-70%的碳資源?？蒲腥藛T在此基礎上進行了深入的創(chuàng)新和拓展，驚喜地發(fā)現(xiàn)這些碳并非雜亂無章，而是呈現(xiàn)出一種有序的結構，稱為硬碳。

　　通過高溫處理工藝，稻殼中的碳被轉(zhuǎn)化為具有卓越性能的硬碳材料。在電池測試中，稻殼硬碳展現(xiàn)出了令人矚目的電化學性能，能量密度高達700mAh/g（表示每克電池材料存儲或釋放700毫安時的電量），遠超傳統(tǒng)石墨的 370mAh/g（每克電池材料存儲或釋放370毫安時的電量）。這一數(shù)據(jù)不僅驗證了稻殼硬碳作為鋰離子電池負極材料的巨大潛力，也為其在未來的商業(yè)化應用奠定了堅實的基礎。梅賽德斯-奔馳公司和密歇根大學這一突破性技術推動了鋰離子電池材料科學的發(fā)展，有望為鋰離子電池負極材料帶來革命性變革，替代傳統(tǒng)的石墨負極，與此同時也為農(nóng)業(yè)廢棄物的資源化利用提供了新的思路和方向。

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