文 陳秀娟

　　近日，沃爾沃宣布調(diào)整其2030 年的銷售目標，計劃屆時旗下純電及插電式混合動力車型的銷量占比將達到90% 以上。

　　這一調(diào)整被外界普遍視為，沃爾沃正在放緩電動化轉(zhuǎn)型的步伐。要知道，早在2021 年，沃爾沃就曾公布過其電動化轉(zhuǎn)型目標，稱將逐步淘汰包括混合動力汽車在內(nèi)的所有內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品，到2030 年時只出售純電車型。

　　沃爾沃并不是第一家放緩電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的車企。在此之前，包括奔馳、福特、豐田等在內(nèi)的多家跨國汽車巨頭紛紛宣布延長燃油車經(jīng)營時間，并將更多的混動車型納入未來的生產(chǎn)計劃中。

　　今年年初，奔馳宣布將原定于2025 年實現(xiàn)的“電動車銷量占比達50%”的目標推遲至2030 年完成，并表示將放緩“2030 年全面電動化”

　　的目標。梅賽德斯- 奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Källenius）表示：“這不意味著奔馳將放棄電動化，而是會將燃油車和電動車雙線發(fā)展，目前的計劃是到2027 年推出一個全新的內(nèi)燃機車型陣容，使內(nèi)燃機能夠持續(xù)到2030 年。”

　　今年8 月，福特汽車宣布，將重新調(diào)整電動車戰(zhàn)略。具體調(diào)整為，取消一款三排座純電動車型的發(fā)布計劃及推遲皮卡F-150 的電動版車型的發(fā)布。與此同時，將用于電動汽車的資金占比從原來的40% 減少到30%。

　　近日，豐田也決定，將2026 年的全球電動汽車產(chǎn)量目標從150 萬輛下調(diào)至100 萬輛。沃爾沃、奔馳、福特、豐田等車企紛紛進行戰(zhàn)略調(diào)整的背后，不僅顯示出跨國車企巨頭對電動汽車市場的保守預期，同時也反映出歐美電動汽車市場正面臨的多重挑戰(zhàn)。

　　首先，歐美電池技術(shù)、充電設(shè)施及供應鏈的不足，是限制其電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。

　　有數(shù)據(jù)顯示，目前歐洲充電樁總數(shù)不超100萬個，而中國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量已超過886萬個。奧緯咨詢董事合伙人張君毅指出，歐美跨國汽車公司要綜合考慮基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池回收、用電成本及供應鏈完備等多重問題，尤其歐美地區(qū)并未建立本國完備且有競爭力的三電供應鏈。

　　“技術(shù)挑戰(zhàn)也是導致歐美電動化步伐放緩的因素之一。目前他們的電池的能量密度、充電速度以及回收處理等方面仍存在諸多問題，解決需要時間和研發(fā)投入，這都不是歐美車企能在短期內(nèi)可以完成的。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹補充道。

　　其次，與國內(nèi)汽車市場相比，歐美電動汽車市場終端需求也較為低迷。瑞銀發(fā)布的一份研報顯示，由于歐洲利率位于高位以及經(jīng)濟低迷，2024 年歐洲電動汽車銷量的增長預期從此前25%下調(diào)至15%。對此，報告直截了當?shù)卦u估道：“純電汽車在歐洲的銷售前景異常艱難。”

　　雖然美國正頻繁向中國電動汽車施壓，但其電動車市場同樣面臨增長乏力的窘境。來自CoxAutomotive 的數(shù)據(jù)顯示，自去年1 月份以來，北美電動汽車的庫存天數(shù)猛增，6 月下旬時一度超過100 天。麥肯錫調(diào)查則顯示，超過半數(shù)（51%）的特斯拉美國車主再次購車時重新選擇了燃油車，10% 的車主選擇了混動車，6% 選擇了插電混動，只有不到1/3（32%）的車主選擇繼續(xù)購買電動車，將近一半（46%）的現(xiàn)任電動車主傾向于下一部車重新開回燃油車。

　　歐美消費者對電動汽車的接受度和需求增長顯然沒有達到車企的預期，造成這一現(xiàn)象主要有三方面原因：其一，歐美電動車售價昂貴，以美國為例，電動車的平均售價要比燃油車貴近13 000 美元，但當?shù)赜蛢r比電費還要便宜；其二，歐美消費者偏愛大型車，但在電動車時代，大型車意味著大電池，這直接帶來原材料等成本的劇增，因此，車企更傾向于研發(fā)相對較小的車型，這與終端市場的偏好背道而馳；其三，歐美國家對電動車推廣的政策不夠穩(wěn)定，近年來掀起了多輪調(diào)整，比如減少或取消電動汽車補貼等，這也直接導致了終端市場的觀望，影響了銷量數(shù)據(jù)。

　　最后，電動汽車前期投資巨大，除了研發(fā)以外，還需要重新建立全新的供應鏈和生產(chǎn)平臺，巨大的投入與不知何時才能實現(xiàn)的盈利，無疑給跨國巨頭帶來了壓力。

　　截至目前，除了特斯拉、比亞迪等少數(shù)車企外，絕大多數(shù)車企的電動汽車業(yè)務均處于虧損狀態(tài)。絕大多數(shù)的汽車品牌需要維持利潤更高的燃油車業(yè)務份額，來平衡公司的盈利和虧損。在這方面，跨國車企巨頭們“船大難掉頭”的局限性再度顯現(xiàn)，他們很難說服董事會為一項全新的業(yè)務影響到整個集團的業(yè)務表現(xiàn)。

　　以福特為例，其2023 年財報顯示，盡管福特去年扭虧為盈，最終實現(xiàn)43 億美元的凈利潤，但電動車虧損仍然高達47 億美元，目前純電車型研發(fā)占資本支出的40%。今年第二季度，福特電動汽車部門出現(xiàn)了11 億美元的息稅前虧損，整體凈利潤同比下滑4.5%，調(diào)整后息稅前利潤同比大跌27%。福特預計電動汽車部門2024 年全年將虧損50 億～ 55 億美元。這種虧損顯然是福特汽車所不愿意看到的。因此，福特暫時擱置了部分電動車型的推出，轉(zhuǎn)而強化高利潤車型的生產(chǎn)。

　　不難看出，跨國汽車巨頭的戰(zhàn)略調(diào)整是對當前市場挑戰(zhàn)的直接回應。他們正尋求一種更加務實和靈活的路徑來平衡燃油車和電動車業(yè)務，以實現(xiàn)長期的可持續(xù)發(fā)展。這并不是對電動化趨勢的否定，而是一種戰(zhàn)略上的重新定位，目的是適應不斷變化的市場和技術(shù)環(huán)境。

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