不顧一切的美背

　　溜背，其實最早獲得汽車應(yīng)用的案例就是在性能車、跑車、賽車上，因為它是降低車輛風(fēng)阻的一大利器，但同時也是削弱車輛實用空間的一大阻礙，對于不講究載人載貨載得多的性能車或跑車來說，溜背根本就不是什么顧忌點，車廠唯一要考慮的，就是如何把車的外觀設(shè)計得辨識度高，而且風(fēng)阻低、高速行駛穩(wěn)，因此可以說最純粹的溜背造型，原本其實是不顧一切、只管性能，與性能跑車打包捆綁的。而時至今日，性能超跑的外觀基本沒有不溜背的，溜背甚至成了熱血的標示牌之一，由此可證！

　　說到溜背美，蘭博基尼Huracán EVO始終是繞不開的一款車，它確實有一個極具戰(zhàn)斗格的大美背，但好看與否只是其次，蘭博基尼堅持已久的楔形車身設(shè)計早已被認為可以高效解決跑車空氣動力學(xué)問題，尤其是能極大降低風(fēng)阻和保證高速下的穩(wěn)定性。專注于賽道表現(xiàn)的超級跑車常常使用 MR中置后驅(qū)布局，這是為了追求平衡車身重量分布和更加穩(wěn)定的操控性。

　　駕駛像 Huracán EVO這樣低矮的跑車往往需要用“鉆”的姿勢進去，我一邊要像準備坐在地上那樣蜷縮著身體，一邊還要擔心頭頂會不會碰到門框。坐好后被桶型座椅緊緊地包裹著，姿勢真的跟坐在地上沒有太多差別──為了駕駛這車，你要拋棄所有對實用和舒適的想象，因為那美美的大溜背下便是體型碩大的 V10發(fā)動機，車內(nèi)根本不能像GT跑車那樣再容得下2+2的座椅，哪怕是“dog seat”也好，純屬兩人同乘專用。

　　同樣是雙座布局中置后驅(qū)跑車，Huracán EVO有一個惺惺相惜的對手 ：法拉利488 Pista。是的，嚴格來說，“馬”的美背和“牛”的美背相比風(fēng)格大相逕庭， 488 Pista更強調(diào)設(shè)計感與藝術(shù)性，Huracán EVO更強調(diào)純粹運動性，但相同的是它們都非?？粗乜諝鈩恿W(xué)的作用。法拉利的外觀設(shè)計有大量賽車經(jīng)驗可以借鑒，488 Pista就吸收了488 GTE和F1賽車的設(shè)計，例如車頭的 S-Duct、后尾翼和擴散器，也讓車看起來更加高科技。當然，它性感的美臀可以讓粉絲流半天口水。當然，488 Pista也同樣是跑車，同樣是中置后驅(qū)，同樣不必講什么實用性……

　　美背不止拿來看

　　當我駕駛著 Huracán EVO飛奔5圈后，所有的 “憋屈”都可以拋諸腦后，超跑們可沒有閑工夫跟你扯什么實用性和舒適性，所謂優(yōu)點和缺點都是相互取舍的藝術(shù)，賽道上飛奔的快感全是犧牲實用性和舒適性換來的，如果連這點覺悟都沒有，還買什么超跑！由于剛開過 Urus，我不否認那是真正又快又穩(wěn)的跑車型 SUV，但所謂術(shù)業(yè)有專攻，論操控性還是Huracán EVO 這樣純粹的跑車犀利得多！

　　MR布局的優(yōu)勢在Huracán EVO上體現(xiàn)得淋漓盡致，最新的空力套件加強了前部的下壓力，使轉(zhuǎn)向非常快速、準確、扎實，我仿佛直接遙控著車頭的動態(tài)，一轉(zhuǎn)一回間明顯感覺到 Huracán EVO的身手比Urus 敏捷不少，特別是躺在浴缸般的低坐姿有直接的貼地感和路面溝通感，Huracán EVO在四驅(qū)系統(tǒng)的加持下格外四平八穩(wěn)，出彎時任由我給大點油門，防滑系統(tǒng)的燈會閃幾下，但車身絲毫沒有慌亂。我也體驗過后驅(qū)的 Huracán EVO RWD，輸出比四驅(qū)版略低一些但仍是妥妥的大馬力后驅(qū)超跑，不過它的脾氣比我想象中好得多，一是試駕中不允許關(guān)閉防滑系統(tǒng)，二是在 Corsa賽道模式下RWD專屬的P-TCS高性能牽引力控制系統(tǒng)不會任由車尾有不安分的表現(xiàn)，會及時出手讓車輛擁有最佳的動態(tài)和性能，同樣是多給點油門催促小牛出彎，它只會比四驅(qū)版多一丁點擺動。蘭博基尼是為數(shù)不多還在堅持大排量自然吸氣發(fā)動機的超跑制造商。渦輪增壓確實是一劑很猛的性能春藥，做出驚人的性能數(shù)據(jù)是很簡單的事，但大排量自吸的魅力誰開誰知道──油門響應(yīng)異常靈敏，一腳油門踩下去馬上直飆紅線區(qū)，自吸的動力其實十分好掌控，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速上下很快，循序漸進的扭力不會讓你手忙腳亂，越來越高亢的聲浪就從我的腦后傳來，蓋過周圍一切聲音。真是太好駕馭了！這是小牛不是蠻牛，它很快也有激情的聲浪，更不用像后驅(qū)的 488 Pista般戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢！

　　從各項數(shù)據(jù)來看，尋常人眼中488 PISTA跟812 Superfast 的差距好像不會太大，都被歸類在“超級快” 的級別，0～100km/h加速都在3秒內(nèi)，0～200km/ h 加速都在8秒內(nèi)，但在一輪快跑之后，我就跟一旁同乘的朋友說 ：“這車真的非常可以！”我不斷加快速度，用3、4擋在山路中迂回，就像我之前經(jīng)常提到，現(xiàn)今強大的渦輪動力面對多數(shù)彎道，3擋加速已經(jīng)足夠應(yīng)付，有時2擋過于洶涌的扭力反而讓后輪打滑、循跡控制頻頻介入。但開488 PISTA我卻習(xí)慣用2擋處理多數(shù)的組合彎，就像之前開458或是我的F355 一樣，并非是3 擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調(diào)得太棒了！

　　我要講的當然不是 488 PISTA的快，我說的“這車非?？梢?rdquo;包含了幾個重點，快對法拉利來說是理所當然已經(jīng)不需要我贅述，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪發(fā)動機，我完全愿意背書。然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應(yīng)，而是法拉利已經(jīng)將2 擋過后的扭力曲線調(diào)得接近自然吸氣單元，踩下油門后，扭力不再是一股腦傾瀉讓我忙于維持后輪的穩(wěn)定，這樣一來我可以非常熟練地用油門跟擋位來控制彎道中的速度，降擋時重心前移并且有股很巧妙的牽引力給前輪更多抓地力，中置發(fā)動機保持最佳過彎速度的訣竅不在于高速丟進彎道或是在彎中松油滑行，當然更不是頻頻在彎中透過剎車減速。

　　形容 488 PISTA的轉(zhuǎn)向手感非常好，似乎有點多余？其實并不會，就像812一樣，在一般速度下你頂多覺得回饋很直接，沒什么負擔，但你也說不上來好在哪里，但在比較激烈的動態(tài)操駕下，甚至接近賽車的開法時，你才會發(fā)現(xiàn)488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在帶著剎車甚至扯著方向盤不斷給油出彎時，轉(zhuǎn)向與車身動態(tài)的連結(jié)簡直出神入化。當然我必須說米其林為488 PISTA量身訂制的CUP2 K2輪胎要記一部分功勞，另外更輕的發(fā)動機與整車重量要記另一部分功勞。

　　488 PISTA的操控表現(xiàn)我只能用無懈可擊來形容，但這樣的無懈可擊對駕駛者有著很多前提，這樣的現(xiàn)象在賽道會更加明顯，但我蠻建議你有機會的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯付出的代價可以接受，但在山道上容不得你一絲差錯。

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