24個城市正式施行，100多個城市已公開征求意見。這是截止到11月23日，我國有關“網約車”地方實施細則的總體落地情況。這場始于“非法營運”打著“共享經濟”之名橫沖直撞的專車、快車監(jiān)管之爭，終于接近塵埃落定。作為一次資本力量以補貼為名低價不正當競爭，不計成本沖擊傳統(tǒng)出租車生態(tài)，從曾經瘋狂補貼到現在的理性回歸，其間犧牲了很多乘客的權益，包括付出了生命的代價，未來的滴滴們將會走向何方？

　　高舉共享經濟大旗：先拿下出租車司機，再摧毀出租車生態(tài)

　　2012年7月10日，北京小桔科技有限公司（以下簡稱“小桔科技”）正式宣告成立。2個月后，滴滴打車（原名“嘀嘀打車”）率先在北京正式上線。

　　事實上，滴滴打車在成立不滿3年之時，就已累計融資8.18億美元（約51億元），并在當時號稱擁有1.5億用戶。

　　類似的是，成立于2007年的快播，2009年的營業(yè)收入為1304萬元。2011年，營收首度過億元。2013年，其營收更是達到了3億元左右。在快播被依法查處之前，快播的用戶也號稱有數億之多。

　　顯然，視頻免費下載播放的快播和低價乘車的滴滴，都堪稱是所謂“互聯網模式”的代表，以“免費”或“接近免費”的模式快速拓展用戶。

　　而與快播不同的是，由于滴滴等所涉足的是出行領域，首先需要積累大量符合條件的司機和車輛。

　　因此，出租車成為滴滴等各類打車軟件爭相示好的重要資源。

　　不可否認，出租車司機一度很享受這種“前呼后擁”的感覺，更重要的是，包括滴滴在內的打車平臺，在爭奪司機及車輛資源時，大肆燒錢貼補、獎勵司機接單，使得很多出租車司機在很長一段時間僅靠所謂“補貼”就已超過了原先起早貪黑的日子。

　　這種“短暫的幻覺”使得很多出租車司機，自身對打車平臺的依賴性不斷加強。

　　而站在打車軟件角度來看，通過爭奪出租車及司機資源，一方面，實現了對其他打車軟件的“劫殺”，另一方面，則在打車領域形成了入口效應。

　　在資本的驅動下，滴滴顯然不再滿足于只是做一個“出租車叫車軟件”，而是希望圖謀更大的出行服務市場。

　　首先，第一個被顛覆或沖擊的，就是一度和滴滴相談甚歡的出租車業(yè)態(tài)和司機。

　　伴隨滴滴專車、快車等各項業(yè)務的上線，表面上看滴滴是為了滿足平臺日益增長的出行需求，而實質上，滴滴等平臺則是為了更大的利益，利用出行用戶需求去沖擊出租車業(yè)態(tài)和行業(yè)監(jiān)管。

　　上下其手影響政策：違規(guī)行為一目了然，規(guī)范一波三折

　　早期，滴滴主要做的是主要對接乘客與正規(guī)出租車，一方面，減少出租車空駛率，另一方面，也方便了乘客打車。

　　因此，從減少空駛、解決出行需求與供給不對稱方面來看，滴滴等平臺的價值或作用是毋庸置疑的。

　　而這也應該正是滴滴等打車軟件一度獲得有關部門的鼓勵或肯定的關鍵所在。由交通運輸部制定的部門規(guī)章《出租汽車經營服務管理規(guī)定》于2015年1月1日起施行，而“推廣人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等出租汽車電召服務“正式被納入其中。

　　顯然，以滴滴、快的等為代表的互聯網打車軟件已經得到政府肯定，并被納入“電召服務”范疇，這也意味著打車軟件已經正式“轉正”，與傳統(tǒng)“電召平臺”一道成為“電召服務”的“正規(guī)軍”。

　　但滴滴等打車軟件顯然對”管制嚴格“的調度費規(guī)模不以為然，而是希望從出行服務中獲得更高的商業(yè)回報。

　　而在滴滴提供的專車、快車服務中，除去早期發(fā)展專車時，是滴滴與正規(guī)租車公司達成租車協議（車輛），與正規(guī)勞務派遣公司達成勞務人員合作（司機），為有需求的用戶（乘客），提供“租車+租人或代駕”服務。

　　但到了中后期，滴滴等平臺鼓勵私家車和司機“掛靠”到租車等公司，最后，變成私家車主以營利為目的，開著自己的私家車為用戶提供運輸服務。

　　此外，為了打消私家車的違法顧慮，滴滴等平臺還承諾給私家車“報銷”非法營運被查處后的罰款。

　　顯然，快車、專車業(yè)務明顯違反行政法規(guī)《道路運輸條例》有關“未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營”之規(guī)定，涉嫌“無證經營”。因為從業(yè)務模式來看，在中后期，滴滴已經變?yōu)閷嶋H運輸服務的組織者，并成為“非法營運服務”的教唆者和受益者，因為在專車、快車的每單運費中，滴滴會收取20%-26%不等的費用，實現營利。

　　簡單說，在私家車及車主大量接入平臺后，滴滴等專車、快車平臺，已經變身為“以營利為目的，違法組織不符合營運條件的司機和車輛，從事道路運輸服務”的組織。

　　而這也正是觸發(fā)監(jiān)管的關鍵所在，即雖然專車、快車打著“共享經濟”的名義或旗號，但實質上還是提供的有償運輸服務或盈利性運輸服務。

　　不過，這卻是滴滴等從打車軟件轉型出行平臺的各類專車服務，所極力抵制或反感的。

　　乘客成各平臺賭注：以低價利誘上車，以數量爭奪話語

　　2016年5月3日凌晨，南山公安分局高新派出所接到事主報警，稱其妻子鐘某5月2日晚在南山高新區(qū)搭乘一輛網約車(后經核實車牌為假冒車牌)到寶安沙井。22時15分，再次打電話聯系其妻子時，手機已關機，無法取得聯系。接報后，南山警方立即成立專案組偵查，于5月3日中午，在寶安區(qū)發(fā)現涉案車輛，之后在寶安區(qū)一出租屋內抓獲嫌疑人潘某(24歲)。經審訊，嫌疑人潘某交代其于5月2日21時許在其某快車平臺上接到鐘某后，將其車輛開至某偏僻路段，持刀逼迫鐘某交出身上財物，之后將鐘某殺害。

　　隨后，5月3日晚上10時30分，滴滴出行發(fā)布公告稱：目前初步核實，案發(fā)時，該乘客乘坐的是我們平臺上的順風車，我們發(fā)現，嫌疑人潘某是用其真實的身份證、駕駛證和行駛證在順風車平臺注冊并通過審核，但案發(fā)車輛的牌照系潘某臨時偽造。

　　事實上，這已經不是第一起有關網約車引發(fā)安全保障問題的報道，伴隨網約車車主群體規(guī)模的極速膨脹，各種乘車安全隱患及問題逐漸浮出水面。

　　而對于出現乘客利益受損之后，平臺公司應否承擔責任以及應承擔多大的責任則一度“撲朔迷離”。

　　2015年10月，朝陽法院受理的一起滴滴專車司機肇事致人傷殘案中，專車司機、車輛租賃公司、勞務派遣公司均指滴滴公司應負賠償責任。但滴滴公司辯稱，肇事車輛是從租車公司租賃的，司機是由簽約的勞務公司派遣的，該公司只是互聯網信息平臺，不應承擔責任。

　　雖然，惡性傷害乘客人身權益的事件有限，但也暴露出滴滴等網約車平臺公司車輛、司機準入以及乘客安全保障機制方面存在的“短板”。

　　而對于乘客權益保障范圍的設置，則與平臺模式密切相關，如果按照滴滴等專車平臺公司主張的“信息服務”或“撮合服務”，那么，滴滴僅在提供居間服務中負擔較輕的責任。

　　但是，按照滴滴等專車平臺的盈利模式、服務內容等來看，滴滴等平臺公司更接近于運輸服務提供者，理應承擔承運人責任。到底是“居間服務”還是“承運服務”，也成為了“網約車”立規(guī)制章過程中備受爭議的焦點之一。

　　滴滴等平臺主張通過“居間服務”，一來減輕自身平臺責任，二來吸納更多社會車輛提供服務，可謂“一石多鳥”。

　　但是從監(jiān)管設計來看，模式創(chuàng)新固然重要，但是乘客安全才是第一要義。只有在保障乘客安全的前提下，才能鼓勵或發(fā)展各類創(chuàng)新機制或服務。

　　可以說，滴滴等專車平臺通過低價或補貼方式，把有出行需求的用戶從公交、地鐵、出租車等領域，大量吸引到專車平臺，形成相當的用戶規(guī)模效應，并對監(jiān)管政策的制定方向形成較大壓力，但對于乘客安全保障機制則頗有“不推不動，一推一動”的意味。

　　2016年7月28日，《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和交通運輸部等七部委《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》相繼出臺和發(fā)布。

　　隨后，剛剛接受完六部門聯合約談的滴滴、優(yōu)步、神州、易到等四家網約車企業(yè)中，原本在“補貼大戰(zhàn)”中打得不可開交的滴滴、優(yōu)步快速對外宣傳達成合作協議。

　　滴滴公布的信息顯示，雙方達成戰(zhàn)略協議后，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東，滴滴出行創(chuàng)始人兼董事長程維和Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick將相互進入對方董事會。

　　其中，關于持股細節(jié)，滴滴提供的口徑是：Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優(yōu)步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。而Uber一方公布的口徑是：優(yōu)步中國將占合并后實體的20%股份，而Uber將成為滴滴最大的股東。

　　易觀智庫發(fā)布的數據顯示，在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達到了84.2%，優(yōu)步、神州專車、易到用車及首汽約車分別為17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。

　　按照上述份額估算，滴滴、優(yōu)步兩家合并或合作之后必然會在專車市場形成市場支配地位，進而可能產生“限制或排除競爭”的效果。隨后商務部公開表示未收到過兩家公司合并的經營者集中申報。

　　一時間，圍繞滴滴優(yōu)步合并案是否涉嫌壟斷、是否需要申報，一如之前的政策制定引發(fā)了廣泛的爭議和討論。

　　“800：6832”，前者是2015年《住房公積金管理條例》修改征求意見期間收到的公眾意見總量，后者是2015年“深化出租車改革意見”和“專車新規(guī)”征求意見期間收到的公眾意見總量。

　　很難想象，關注“專車”的比關注“住房”的人或意見還多，而且還是8倍之多。這不禁讓人產生“寧可不買房，也要坐專車”的錯覺。

　　事實上，這種意見或建議對比懸殊的重要原因在于，“專車新規(guī)”所涉各大平臺公司，不僅在乘客端、司機端補貼方面不遺余力，而且在公眾意見或專家聲音方面的投入恐怕也是斥資不菲。

　　各種名義的研討會、專家會層出不窮，各類報告、建議紛至沓來，表面上看似乎大有“百家爭鳴”之勢，但仔細分析，支持個別平臺的聲音或聲量過大，有點過猶不及。而這種態(tài)勢一直延續(xù)很久，從國家層面征求意見到地方實施細則制定，從是否違反上位法到是否涉嫌壟斷，各個環(huán)節(jié)均有大聲量的意見出現。與此形成鮮明對比的是，傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)似乎成了“一盤散沙”，從很長時間發(fā)不出聲音，到后來發(fā)出聲音又被質疑利益群體，可謂“一路坎坷”。

　　共享出行到底路在何方：滴滴不能代表共享經濟，共享出行更有潛力

　　2016年4月15日下午，為抗議打車平臺補貼越來越少，滴滴快車和人民優(yōu)步等專車平臺上不少專車司機相約“集體停運”，希望借此讓平臺看到專車司機的尊嚴和底線。

　　據稱，之所以選在在周五下午，是因為周五晚高峰可能是一周最繁忙的時段。顯然，在借助社會車輛實現對出租車業(yè)態(tài)顛覆或沖擊后，專車群體成為又一個被沖擊的群體。

　　2016年4月12日，“神州專車”（神州優(yōu)車股份有限公司）向全國中小企業(yè)股份轉讓系統(tǒng)（“新三板”）遞交了掛牌申請。神州專車的公開轉讓說明書顯示，2014 年、2015 年公司專車業(yè)務營業(yè)收入分別為：46萬元、17億元，而凈虧損額則分別為 4861萬元、37億元。簡單說，僅神州專車一家，2015年就相當于燒了“54億”元。

　　不僅神州專車，包括滴滴、優(yōu)步、易到等在內的各類專車平臺都處在“瘋狂燒錢”階段。優(yōu)步CEO卡蘭尼克曾公開表示，去年在中國市場虧損超過10億美元，并準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。滴滴CEO程維曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。而易到用車CEO周航表示將為今后的燒錢大戰(zhàn)準備30億-50億元的“彈藥”。

　　易觀智庫發(fā)布的數據顯示，2015年中國專車市場交易額達到370億元，每日短途出行需求達到了7680萬單。粗略一看，專車出行總量似乎很大。但是，在7680萬專車“訂單”中，有多少屬于理性且真實的訂單，又有多少屬于“為補貼而來的泡沫式”訂單，在補貼大戰(zhàn)結束前，恐怕誰也給不出準確數字。

　　2016年1月，滴滴對快車司機的成單獎為12單100元，22單及以上200元。而到4月15日，成單獎僅為12單40元，22單及以上90元。如今，司機接單已無任何額外激勵。

　　顯然，面對平臺端不斷減少的補貼，司機端不少司機的選擇是“集體停運”表達抗議，而非像平臺原先設計的“共享經濟”模式或場景繼續(xù)運行。又或者說，這些曾經被滴滴、優(yōu)步等專車平臺以“共享經濟”或“零工經濟”名義招募起來的專車司機，在平臺逐步降低補貼后，希望止損并探索盈利之道時，不少專車司機做專車的真實動機才徹底顯露：平臺希望司機做“共享經濟”、“零工經濟”，而專車司機則想要的是“專職經濟”。

　　伴隨交通運輸部等七部委《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的正式發(fā)布以及各地實施細則的落地，以往的專車、快車如果無法轉正成為“網絡預約出租車”，將不能繼續(xù)在各大平臺上接單，否則，平臺和司機都將面臨相應的行政處罰。

　　而這意味著以“共享經濟”之名行“非法營運”之實的所謂“探索”或“創(chuàng)新”，監(jiān)管底線已經明確，未來各地除去符合要求的“順風車”和“網約車”外，滴滴等平臺公司不得接入其他車輛在平臺上提供預約車或拼車服務。

　　至此，滴滴等專車平臺大力拓展的專車服務，被納入網約車予以監(jiān)管，其市場空間或盈利前景已經明朗，資本不必在此領域過度追逐，而網約車平臺公司也將相繼回歸理性。

　　從滴滴的角度來看，早在2015年滴滴打車就已對共計31個品牌進行商標保護，也顯露出它們的出行野心。

　　除去大家已經熟知的“滴滴”、“嘀嘀”、“滴滴打車”、“滴滴專車”、“滴滴拼車”和“滴滴順風車”等品牌外，滴滴打車還布局了“滴滴大學”、“滴滴地圖”、“滴滴導航”、“滴滴公交”、“快滴之家”和“滴米”等品牌。滴滴也在無人駕駛和建設交通大數據平臺上發(fā)力，希望能夠構建智能出行生態(tài)。

　　由此可見，首先，滴滴打車規(guī)劃中的業(yè)務板塊絕不限于“打車”、“拼車”和“順風車”，而是“出行”。預計未來滴滴的業(yè)務將會全面涵蓋“公交（公用）、出租（客運）、拼車和順風車（私用）、專車（專用）”等幾乎涉及市民乘坐機動車出行的所有領域。

　　如今，伴隨摩拜單車、ofo等共享單車的興起，對于民眾“最后一公里”的出行方式，又多了一種選擇，滴滴等平臺也加碼此類服務，通過投資入股的方式，繼續(xù)描繪“共享經濟藍圖”。

　　而這顯然也不會是滴滴們的終點。滴滴將過去未能上網的汽車連上了網絡，連接了人與汽車，從而把握了移動互聯網的下半場，也獲得了阿里和騰訊的共同投資，但是未來的發(fā)展必須要堅守底線，精心構建商業(yè)模式保持各方面利益的平衡，加強和政府部門溝通，切不可以因為資本推動而野蠻生長。

　　文/李俊慧

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