文 / 本刊記者 馬琨

　　5 月13 日，全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)顯示，哪吒汽車關(guān)聯(lián)公司合眾新能源汽車股份有限公司新增一則破產(chǎn)審查案件，案號為（2025）浙04 破申3 號，申請人為上海禹形廣告有限公司，經(jīng)辦法院為浙江省嘉興市中級人民法院。這是繼威馬、高合之后，又一家新勢力車企爆雷。

　　近年來，國內(nèi)新能源汽車市場風云變幻，劇烈洗牌之下，多家車企陷入破產(chǎn)或停擺的泥沼，大量車主深陷“售后無門”的困境。以威馬汽車為例，2023年，曾貴為造車新勢力“四小龍”之一的威馬汽車走向破產(chǎn)，其官方售后服務中心大量關(guān)閉，原廠配件供應鏈斷裂，車主維修時只能依賴第三方維修點甚至路邊攤，被迫高價尋覓拆車件等非正規(guī)渠道配件，維修成本大幅攀升。

　　一位威馬車主在接受《汽車縱橫》記者采訪時坦言：“小故障還能在路邊攤湊合修，而一旦涉及核心部件或智能系統(tǒng)，我心里完全沒底。”

　　這句話道出了眾多車主的心聲。實際上，車企一旦停擺，一系列棘手問題便接踵而至。例如，保險公司會因無法準確評估配件價值，難以按照正常價格為車主提供商業(yè)險；車輛的二手車殘值也會因車企的停擺而大幅縮水。而且，車企停擺往往意味著車機系統(tǒng)停止更新，部分智能化配置將徹底淪為“擺設”，“不敢開，用得難受，賣不值錢”成了這些“售后無門”車主們的心頭之痛。

　　而這種“售后無門”的困境體現(xiàn)在電動車上更為突出：通常情況下，電動車的電池占據(jù)車輛大部分成本，官方承諾的終身質(zhì)保失效后，更換新電池的成本往往高達 5 - 8 萬元甚至更高，遠遠超出車輛殘值，車主只能無奈自掏腰包。另一位高合HiPhi X 車主抱怨道：“車機系統(tǒng)已經(jīng)半年沒更新了，很多APP 無法使用，導航數(shù)據(jù)也過期了，這車現(xiàn)在就像個‘半殘廢’，用著難受，賣了就是認虧。”

　　據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，目前國內(nèi)申請破產(chǎn)或者已長時間不生產(chǎn)的新能源車企，涉及超16 萬存量車主。而隨著國內(nèi)新能源汽車市場競爭日益激烈，未來恐怕會有更多品牌的車主面臨類似艱難處境。那么，屆時車主們的訴求究竟該由誰來保障呢？這引發(fā)了記者深思。

　　國家有要求，落實待加強

　　首先，需明確的一點是，從法律和規(guī)定層面來看，即便車企停擺，其三包責任也不會因此免除。依據(jù)《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》，車企在破產(chǎn)、合并、分立、變更等情況下，仍需依法承擔三包責任。商務部發(fā)布的《汽車銷售管理辦法》也明確規(guī)定，供應商應及時向社會公布停產(chǎn)或停止銷售的車型，并保證其后至少10 年的配件供應以及相應的售后服務。

　　這意味著，若汽車在三包期內(nèi)出現(xiàn)質(zhì)量問題，消費者有權(quán)要求車企提供修理、更換或退貨服務。若廠家未履行，消費者可向市場監(jiān)管部門投訴，堅決捍衛(wèi)自身合法權(quán)益。此外，相關(guān)規(guī)定還指出，若車企倒閉，消費者可聯(lián)系購買汽車時的銷售門店。這些銷售門店通常會協(xié)助消費者處理售后相關(guān)問題，或與車企協(xié)商解決方案。例如，在謳歌退出中國市場后，其售后服務就交由了廣汽本田提供。

　　然而，實際情況往往事與愿違。以廣汽菲克為例，該公司在2023 年宣布破產(chǎn)后，雖然Stellantis 集團承諾繼續(xù)提供售后服務，但實際執(zhí)行中卻出現(xiàn)配件嚴重短缺的問題。一位Jeep 大指揮官車主投訴稱，其車輛前保險杠損壞后，等待配件長達三個月，最終只能安裝老款車型的不匹配配件。

　　類似情況也同樣出現(xiàn)在寶沃、眾泰等品牌上，部分車主甚至被迫使用副廠件或拆車件維修，車輛安全性和性能大打折扣。更有部分車企突然爆冷，待追究責任時，該車企已申請破產(chǎn)清算，工廠變賣，根本無力提供售后服務。有媒體爆料，部分4S 店甚至可能會以“非授權(quán)售后”為由，拒絕為車主提供服務。此外，二手車商甚至還會集體拒收“爆冷品牌”，最終走入“車企犯錯，只能車主買單”的死循環(huán)。

　　行業(yè)監(jiān)管的滯后性則進一步加劇了風險。目前我國《汽車三包規(guī)定》雖明確車企需保證停產(chǎn)后10 年的配件供應，但對智能汽車特有的數(shù)據(jù)服務、軟件升級等數(shù)字售后服務缺乏界定。這種法律空白使得消費者維權(quán)陷入困境——軟件服務是否屬于" 產(chǎn)品必要功能" ？數(shù)據(jù)斷供能否主張三包賠償？這些問題在司法實踐中仍存巨大爭議。

　　售后兜底，需協(xié)同破局

　　“新能源汽車車企倒閉后車主權(quán)益保障問題，關(guān)乎廣大消費者的切身利益，也影響著新能源汽車市場的健康可持續(xù)發(fā)展。車企退市引發(fā)的連鎖反應，暴露了行業(yè)在用戶權(quán)益保障與后市場體系建設上的短板，亟需多方協(xié)同破局。”一位經(jīng)銷商從業(yè)人士如是說。

　　該從業(yè)人士向記者給出了建議。首先，車企在破產(chǎn)清算之前，應盡可能解決車輛配件的供應問題，以確保車輛在一定年限內(nèi)的基本售后服務。其次，政府等相關(guān)機構(gòu)也應加強對新能源汽車售后服務體系的監(jiān)管，推動第三方維修企業(yè)的發(fā)展，并制定相關(guān)的維修服務標準。

　　實際上，國家早在多年前就已建立了相關(guān)機制。相關(guān)要求規(guī)定，對于一些年產(chǎn)銷量極低、公眾知曉率低、競爭實力有限的車企，工信部會給出為期2 年的整頓期，若期間無法成功整改，則將面臨“勸退”風險。同時，相關(guān)新能源產(chǎn)業(yè)的準入門檻也在逐年抬高，以此規(guī)避類似事件的發(fā)生。

　　此外，面對車主權(quán)益真空，行業(yè)專家早也已呼吁建立“車企破產(chǎn)售后兜底機制”。清華大學汽車研究院建議，可參照歐盟《報廢車輛指令》，要求車企按單車銷售額 3% - 5% 計提售后保證金，破產(chǎn)時優(yōu)先用于保障基礎維修和配件供應。而面對新能源汽車投保難的問題，國家層面亦在探索政策補位。2025 年初,“車險好投保”平臺上線。據(jù)悉，新能源汽車個人客戶可通過“車險好投保”微信服務號、支付寶生活號自助投保，在登記投保需求并自主選擇保險公司后，跳轉(zhuǎn)至所選擇的保險公司投保頁面完成投保操作。

　　據(jù)了解，只要是購置了符合《中國保險行業(yè)協(xié)會新能源汽車商業(yè)保險示范條款（試行）》定義的新能源車輛（包括家用汽車等非營運汽車和營運汽車）的客戶，均可通過“車險好投保”平臺投保交強險和商業(yè)車險，同時亦可自主選擇保險公司。目前，該平臺已累計注冊用戶18.5 萬，承保11.4 萬輛新能源汽車，提供保險保障944.9億元。

　　經(jīng)銷商，不能是最后一根稻草不過，比起車企停擺，更嚴重的問題或許是經(jīng)銷商大量退網(wǎng)。記者了解到，當一家車企因經(jīng)營不善而停擺，一些大型汽車銷售集團或連鎖門店，往往具備更完善的售后服務體系，通常能夠為這部分消費者提供一些必要的售后。

　　然而，當經(jīng)銷商大規(guī)模退網(wǎng)，尤其是大型汽車銷售集團或連鎖門店倒閉時，車主的售后保障將面臨更為嚴峻的風險。2024 年，廣東永奧投資集團資金鏈斷裂，旗下80 余家4S 店遭查封，涉及多個品牌車主的維修保養(yǎng)服務被迫中斷。類似案例還包括廣匯汽車退市、天津永濠奧迪閉店等，這些集團通常覆蓋多個城市，其倒閉直接導致區(qū)域性售后網(wǎng)絡癱瘓。

　　中國汽車流通協(xié)會此前發(fā)布的調(diào)研結(jié)果顯示，2024 年全年，全國超4400家4S店退網(wǎng)，燃油車經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型失敗、新能源品牌渠道收縮，導致車主保養(yǎng)套餐無人執(zhí)行。有消費者花費萬元購買的終身免費保養(yǎng)，因門店倒閉淪為廢紙，廠家僅建議“自行聯(lián)系其他城市網(wǎng)點”，最終只能徒徒浪費自己的時間成本。更有消費者在支付全款后遭遇經(jīng)銷商抵押車輛合格證的案例發(fā)生，盡管法院判決勝訴，卻因經(jīng)銷商資產(chǎn)凍結(jié)而無法執(zhí)行，導致車輛無法上路。

　　記者看來，車企和經(jīng)銷商的生死本是市場競爭的正常現(xiàn)象，但如何避免讓消費者成為最終的買單者，卻是整個行業(yè)必須面對的課題。隨著新能源汽車滲透率的逐步上升，售后服務的可持續(xù)性將直接影響消費者的購買信心。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，二者的疊加效應，正在考驗整個汽車產(chǎn)業(yè)的韌性。無論是法律強制、行業(yè)協(xié)作還是商業(yè)模式創(chuàng)新，唯有構(gòu)建不依賴單一主體的售后生態(tài)，才能讓車主真正擺脫“購車即維權(quán)”的宿命。否則，每一次4S 店的關(guān)門聲，都可能成為消費者對行業(yè)信任的又一次瓦解。

　　據(jù)悉，中升控股等經(jīng)銷商集團已嘗試“銷服分離”。顧名思義，銷服分離就是將經(jīng)銷商的銷售與售后服務拆分為兩個獨立的渠道，其中，銷售部分可以獨立組成旗艦銷售網(wǎng)點，或者進駐汽車超市，實現(xiàn)同平臺競爭的統(tǒng)一銷售。而剩余的零配件供應與售后服務則可以交由后市場成熟的次級維修廠來承擔，利用現(xiàn)有成熟資源解決企業(yè)的高成本問題，同時解決傳統(tǒng)4S模式與后市場的沖突。該公司目前已將鈑噴、保養(yǎng)等業(yè)務獨立運營，實現(xiàn)了跨品牌承接客戶。

　　另一方面，城市級智慧交通系統(tǒng)也提供了新思路，如某試點城市通過路側(cè)傳感器與云端診斷，實現(xiàn)故障車輛自動調(diào)度維修資源，同樣不受品牌限制；此外，“硬件訂閱制”等新興模式或?qū)⒏淖兪酆筘熑螝w屬。車主支付月費獲得車輛軟件服務使用權(quán)，企業(yè)則只需承擔全生命周期維護，亦能從根本上規(guī)避單方“斷供”的風險。這種“服務即產(chǎn)品”的轉(zhuǎn)型，或許才是化解售后危機的終極答案。

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