奔馳展館，人潮洶涌。

　　華南地區(qū)的車主對奔馳車有著不同尋常的執(zhí)念：在歷屆粵港澳大灣區(qū)車展中，無論何時，奔馳展館永遠是人流量最大的展館。

　　2021年被奔馳稱之為EQ之年。除已展示的純電動車EQC之外，EQA、EQB、EQS等產(chǎn)品也陸續(xù)亮相，其中最受人關(guān)注的，自然是奔馳旗下首款大型純電豪華轎車——EQS。

　　EQS是EVA純電動平臺下的首款車型，包含著奔馳對電動車市場的野心。從“S”便能看出，EQS相對應(yīng)的是奔馳“S”級。奔馳在工程設(shè)計、內(nèi)飾等諸多方面都下足功夫，以保持自身尊貴與奢華的定位，官方表示，該車瞄準的是青睞“S”級體驗的用戶。

　　外形方面，EQS采用溜背式造型設(shè)計，側(cè)面采用了“彎弓”式造型輪廓，整車的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.20 Cd，打破了現(xiàn)有量產(chǎn)車的風(fēng)阻系數(shù)世界紀錄。采用智能數(shù)字大燈和無框車門，雙色車身設(shè)計，車身尺寸超5米。前臉采用全封閉式格柵，內(nèi)部以奔馳家族式的“滿天星”作為裝飾元素。格柵內(nèi)部也隱藏著眾多傳感器，例如超聲波雷達、激光雷達、攝像頭等。

　　EQS 在WLTP工況下續(xù)航里程可達770公里。官方表示，新車未來將實現(xiàn)L3級有條件自動駕駛功能。

　　據(jù)奔馳發(fā)布的電動化藍圖，至2022年，奔馳將為其服務(wù)的所有細分市場提供純電車型；2025年起，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺，其每款車型都將向用戶提供純電版以供選擇。

　　目前，EVA平臺算是一個過渡性平臺。奔馳計劃于2025年發(fā)布 3個純電車型架構(gòu)平臺，分別為MB.EA、AMG.EA以及VAN. EA，三種平臺分門別類打造不同純電動車型。MB.EA純電架構(gòu)涵蓋所有中大型乘用車產(chǎn)品；AMG.EA純電架構(gòu)平臺將成為性能電動車專屬平臺；VAN.EA純電架構(gòu)平臺則是純電MPV及純電輕型商務(wù)車的專屬平臺。

　　我們可以看到，奔馳并未發(fā)布全新品牌，而是基于現(xiàn)款車型和細分市場提供電動車型，將傳統(tǒng)與電動化相結(jié)合。以2025年為節(jié)點，奔馳將正式推開純電動時代的大門。

　　豪華車市場電動車的聲量與產(chǎn)品有關(guān)，面對奔馳如此巨大的體量，轉(zhuǎn)型勢必也會受限于此。作為豪華車市場的領(lǐng)頭軍，奔馳的轉(zhuǎn)型策略或許可以為其他品牌提供借鑒。

　　寶馬的電動化之路

　　環(huán)顧寶馬展臺，應(yīng)該沒有人不會被BMW iX所吸引。一是由于 BMW iX位于寶馬展館最重要的位置，二則在于BMW iX那不容忽視的前臉：挑戰(zhàn)人們審美的“雙腎”中網(wǎng)格柵。

　　該格柵潛藏了諸多設(shè)計：內(nèi)部擁有輔助駕駛的部分硬件，例如攝像機、雷達與傳感器等；擁有自修復(fù)功能，能夠修復(fù)細小的劃痕。

　　外形之外，身型近似于X5的BMW iX擁有強悍的性能表現(xiàn)， xDrive50版本前后雙電機最大功率可達523馬力，峰值扭矩 765N·m，百公里加速達到了4.6s。iX還搭載了寶馬最新的第五代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)。

　　此外，定位于豪華中大型純電SUV的iX帶來了寶馬有史以來最簡約的內(nèi)飾。傳統(tǒng)中控臺改為懸浮式中控臺，全液晶儀表與中控屏幕相連，組成了雙聯(lián)屏的設(shè)計。車內(nèi)削減了50%的物理按鍵，體現(xiàn)了其簡潔的風(fēng)格和“以駕駛者為中心”的設(shè)計主旨。

　　值得一提的是，官方將BMW iX定義為代表寶馬新時代篇章的車型：作為寶馬未來5年計劃的開始，在iX車型上應(yīng)用的 eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)、iDrive系統(tǒng)、外形與內(nèi)飾的設(shè)計風(fēng)格和理念，也將在i4、純電動7系、5系、X1等車型上不斷地復(fù)制。

　　寶馬既沒有開辟獨立電動品牌，也沒有開發(fā)純電平臺，而是基于現(xiàn)款產(chǎn)品，提供電動化車型以供消費者選擇。當然，寶馬也投入了大手筆：2025年的研發(fā)投資將達300億歐元。

　　董事長齊普策表示：“可持續(xù)出行解決方案必須贏得人們的青睞，而不是告訴他們該怎么做。因此，我們幾乎為每個產(chǎn)品系列提供至少一款電動化產(chǎn)品。消費者應(yīng)該有選擇權(quán)，并且能在不做任何其他妥協(xié)的前提下選擇電動出行。寶馬集團致力于為消費者提供選擇不同驅(qū)動技術(shù)的自由——我們稱之為‘選擇的權(quán)力’。”

　　因此，從2020年開始，寶馬集團的同一款車型上將推出搭載不同驅(qū)動技術(shù)的產(chǎn)品——無論是傳統(tǒng)燃油發(fā)動機還是純電力驅(qū)動——都能應(yīng)用在同一款車型上。這一階段，寶馬強調(diào)的是使產(chǎn)品可以在各種驅(qū)動系統(tǒng)間根據(jù)不同市場需求優(yōu)化組合靈活調(diào)換。這是寶馬電動化轉(zhuǎn)型的第二階段。

　　至2023年，寶馬計劃在全球提供約12款純電動車型，將包括純電動寶馬5系，寶馬X1和寶馬7系等，純電動車型將覆蓋幾乎目前寶馬品牌進入的每個細分市場。

　　寶馬轉(zhuǎn)型的第一階段是Project i的啟動，并打造出BMW i3和 BMW i8兩款車型，第二階段將實現(xiàn)產(chǎn)品在各種驅(qū)動系統(tǒng)間根據(jù)不同市場需求優(yōu)化組合靈活調(diào)換。從2025年開始，寶馬集團的轉(zhuǎn)型將進入第三階段，“新世代”車型系列開始登場。該車型系列將主要有三大特征：完全重新設(shè)計的IT和軟件架構(gòu)、全新一代高性能電力驅(qū)動系統(tǒng)和電池以及貫穿整個車輛生命周期的全新可持續(xù)理念。

　　預(yù)計到2030年左右，純電動車型將至少占到寶馬集團總交付量的50%；未來十年左右，寶馬純電動車總銷量有望達到約1000 萬輛。到2030年代初，MINI全系車型都將實現(xiàn)純電動化。

　　此外，當我們討論電動化的時候，常常將自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)與之聯(lián)系，而忽略了電動化最重要的核心：可持續(xù)發(fā)展。

　　寶馬并未忘記初心：原材料方面，iX和i4都采用了大面積的可再生材料，將環(huán)保與性能相結(jié)合。電池方面，陰極材料中原料鈷的比例已可降至10%以下，減少生產(chǎn)過程中的污染。工廠生產(chǎn)所需的電能，都來自周邊河流的的“水力發(fā)電”，盡量實現(xiàn) “零污染”。

　　目前，電動化已被車企視為實現(xiàn)彎道超車的重要工具，奧迪也是如此。BBA中稍有落后的奧迪將電動化作為重要突破口，并成為當下整個汽車產(chǎn)業(yè)新技術(shù)變革最為激進的品牌之一。

　　奧迪全面推動最新的S·T·E·P 2.0戰(zhàn)略，即S (System)、T (Technology)、E (Experience)、P (Product)，體現(xiàn)為更完善的體系布局、更尖端的科技加成、更全面的用戶體驗、更多元化的產(chǎn)品矩陣，以體系化驅(qū)動電動化。

　　電動化領(lǐng)域的變革是一個復(fù)雜而系統(tǒng)性的課題， 奧迪的電動化戰(zhàn)略較為清晰，深耕MLB evo、MEB、PPE、J1四大平臺，在三電技術(shù)、駕控技術(shù)、互聯(lián)技術(shù)三大技術(shù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上，快速高效地擴充產(chǎn)品矩陣，進而實現(xiàn)從入門到豪華再到極致運動的產(chǎn)品全覆蓋。

　　此外，奧迪將以電氣化驅(qū)動智能化、以體系化驅(qū)動電動化、以電動化驅(qū)動智慧化，實現(xiàn)環(huán)環(huán)相扣的戰(zhàn)略推進，實現(xiàn)真正的人車互通、智慧出行。

　　不過，平臺、戰(zhàn)略之外，核心技術(shù)才是車企成功的關(guān)鍵。奧迪之所以能夠在燃油車中名聲大噪，不是因為MLB平臺，而是得益于quattro這般硬核的四驅(qū)技術(shù)、RS系列車型這樣的性能擔當。在電動化時代，在傳統(tǒng)車企新生的背景下，我們依舊對奧迪存有這樣的寄托。

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