不久前剛上任的豐田中國總經(jīng)理前川智士對筆者說，中國市場變化速度之快、幅度之大，讓他頗感震驚。以共享單車為例，他觀察到2017年一年里瞬間爆發(fā)，滿大街都是藍色、黃色、橘色的單車；也就一年后，當他2018年年底再來時，發(fā)現(xiàn)不僅數(shù)量大幅減少，不少企業(yè)也陷入困境。“給我的感受就是，中國很多事情起也快，落也快，速度一日千里。”

　　不要說初來乍到的前川看不懂，不少在這個市場耕耘了十年、二十年的老汽車人，也漸漸看不懂了。短短數(shù)年間，整體車市從高歌猛進兩位數(shù)增長，滑入溫和增長新常態(tài)，讓人猝不及防的是，過去一年，國內車市出現(xiàn)了28年以來的首次負增長。信號很鮮明，中國汽車的窗口期正逐漸關閉，你漲我漲大家漲的好日子一去不復返了。

　　北汽股份總裁陳宏良認為，本世紀初以來，中國汽車業(yè)經(jīng)歷了三個發(fā)展階段：從2001年到2013年是黃金時代，行業(yè)大漲，企業(yè)普漲；2014年到2017年是平臺期，行業(yè)微增長，企業(yè)漲跌互現(xiàn)；從2018年開始或將震蕩尋底，預計行業(yè)負增長，企業(yè)易跌難漲。

　　很顯然，2018年對中國汽車人來說，記憶中最深的就是負增長，甚至還有巨跌后的恐懼與哀傷。這一年來，有曾經(jīng)體量接近百萬規(guī)模的車企銷量腰斬，終端跌去了一半多；也有產(chǎn)能近200萬輛的企業(yè)，開工率不足50%；更有5年前信誓旦旦，目標2018年達到20萬輛的豪華車企，全年銷量不足4000輛……還是那話，風口下豬都能飛上天，但一旦潮水退去，誰在裸泳一清二白。

　　進入2019年，形勢更不容樂觀，一開年，宣傳基調里就是降準、穩(wěn)就業(yè)、帶頭過緊日子。按照汽車工業(yè)協(xié)會預測，2019年整體車市將呈現(xiàn)零增長，總銷量與去年持平。車市兩極分化更加明顯，銷量前十的汽車企業(yè)去年市場占有率進一步提高。

　　除了宏觀經(jīng)濟帶來的壓力，政策緊箍咒也將在今年真正施壓。一方面，新能源補貼政策退坡，這對于去年下半年“風景這邊獨好”的新能源車企產(chǎn)生不小的影響。至于這兩年新汽車品牌扎堆，其實早就不正常。不僅過于分散，而且產(chǎn)能大幅度過剩。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內電動汽車大概有注冊公司250家左右，遠遠超出市場容量。行業(yè)人士認為，中國有10家電動車品牌就足夠。隨著國家新能源補貼完全退出，屆時90%以上的電動車品牌將消失。

　　另一方面，合資股比限制放開后引發(fā)的漣漪，在2019將持續(xù)激蕩。去年10月，寶馬擬以人民幣290億元的價格收購華晨寶馬25%的股權，股權交割時間不晚于2022年。今年一定會有新的合資企業(yè)加入到股比放開的行列中。

　　2018年車市高開低走，不少車企已岌岌可危；2019年，國內汽車企業(yè)的倒閉、兼并肯定集中爆發(fā)。

　　此刻，想起了多年前崔健在《不是我不明白》中所唱的：

　　我強打起精神

　　從睡夢中醒來

　　可醒來才知這個世界變化真叫快

　　我左看右看前看后看還是看不過來

　　這個那個這個那個越看越奇怪

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