文｜周毅　丁崝　林林

　　“ 智能駕駛”分級標(biāo)準(zhǔn)

　　在國際上，“智能駕駛”分級最具影響力的標(biāo)準(zhǔn)來自國際汽車工程師協(xié)會制定的SAE J3016 分級標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將汽車駕駛自動化分為六級：從0 級無駕駛自動化，逐步過渡到5 級完全駕駛自動化。在我國，自2022 年3 月1 日起實(shí)施的國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》中，也將駕駛自動化分為六級，盡管名稱略有差異，但核心意義一致：0 ～ 2 級均為駕駛輔助階段，即“人機(jī)共駕”模式，駕駛員仍為駕駛主體，系統(tǒng)僅起到輔助作用。值得注意的是，當(dāng)前車企所能實(shí)現(xiàn)的“智能駕駛”還達(dá)不到無人駕駛安全級別，距離5 級的“完全自動”尚有較大差距。市場上出現(xiàn)的諸如“L2+”“L2.5”“L2.9” 等宣傳標(biāo)語， 有過度包裝之嫌，目前L2 僅能實(shí)現(xiàn)組合式駕駛輔助，仍需駕駛員全程保持專注；即便達(dá)到L3 也只是“有條件自動駕駛”（在限制條件下執(zhí)行部分功能決策的自動駕駛模式），依然要求駕駛員隨時準(zhǔn)備接管駕駛?cè)蝿?wù)，以確保在緊急情況下能夠安全控制車輛。

　　“智能駕駛”的優(yōu)勢

　　首先，它能顯著提高駕駛的安全性。通過先進(jìn)的傳感器和算法，“智能駕駛”系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)測周圍環(huán)境，預(yù)防碰撞，減少人為錯誤導(dǎo)致的交通事故。其次，“智能駕駛”能夠優(yōu)化交通流量，減少擁堵。車輛間的智能協(xié)同可以更有效地利用道路資源，提高整體交通效率。再次，“智能駕駛”還能提升駕駛舒適度，自動駕駛功能讓駕駛員得以放松，減輕長途駕駛的疲勞感。最后，“智能駕駛”有助于環(huán)境保護(hù)，通過優(yōu)化行駛路線和速度，減少不必要的加速和剎車，從而降低油耗和排放。

　　“智能駕駛”的局限

　　隨著汽車智能化浪潮的席卷，2024 年L2 乘用車市場滲透率達(dá)57.3％，2025 年多家車企也宣布將L2 智能輔助駕駛系統(tǒng)作為標(biāo)配，并積極布局L3 自動駕駛。然而，僅僅依靠單車智能并不能完全消除安全隱患。在面對盲區(qū)、超視距、突發(fā)事件等情況時，單車智能仍存在感知不足的風(fēng)險，特別是在極端天氣和復(fù)雜路況下，決策的穩(wěn)定性和可靠性亟須提升，無法真正實(shí)現(xiàn)全自動駕駛。

　　算法黑箱困境

　　“智能駕駛”系統(tǒng)依賴深度學(xué)習(xí)模型，但其決策邏輯如同黑箱。例如，面對突如其來的外界干擾，系統(tǒng)可能因訓(xùn)練數(shù)據(jù)不足而延遲反應(yīng)，模型的泛化能力和可信能力有待加強(qiáng)。

　　車路協(xié)同支撐不足

　　單車智能難解超視距問題。例如，無信號燈的復(fù)雜路口、緊急交通管制、非標(biāo)道路標(biāo)識（如臨時施工改道）等，僅靠單車傳感器無法提前獲取信息，對復(fù)雜場景的理解能力也較為欠缺，亟須車聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)“車路云一體化”的協(xié)同體系。

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