“換電重卡6分鐘換上電池就能走，不用等著充電，起步和提速都很快，爬坡很給力，噪音也很小，感覺比開油車好。”重卡師傅告訴記者。

　　近年來，隨著汽車電動化的發(fā)展，重卡領域電動化腳步也在加快，不過重卡與乘用車電動化發(fā)展路徑并不相同，配套設施方面也有些許不同。

　　新能源乘用車發(fā)展較快，離不開補貼支持、積分要求等政策的大力支持；而重卡電動化幾乎完全是市場驅動，一些運輸企業(yè)不僅主動擁抱電動重卡，甚至還跑到整車廠訂制換電重卡。

　　主動訂制換電重卡？

　　“純電動重卡是由市場需求發(fā)展起來的，并沒有太多國家政策支持。以31噸的自卸車為例，這個噸位的燃油自卸車一般是40多萬元，可使用環(huán)節(jié)油耗高、油費貴。”徐州工程機械集團汽車事業(yè)部副總經理鄭建新告訴記者，“如果采用換電的自卸車，車電分離后車身售價約60多萬元，用戶只付電池租金和電費，總體價格相對便宜，這就是用戶更接受換電自卸車的原因。”

　　鄭建新表示：“用戶之所以訂制換電重卡，而不是充電重卡，就是因為在純電重卡的市場應用過程中，他們發(fā)現(xiàn)了充電重卡的一些痛點。”

　　充電重卡有哪些痛點？

　　一是充電，充電重卡快充電也要1-2個小時，可特殊工作場景并不允許它有充電時間，因為卡車和乘用車不一樣，卡車停下來以后就是錢，只有跑起來、運營起來的時候它才有收益。

　　二是成本，充電重卡的價格太高，還是以31噸的自卸車為例，這種車大約配備300度電池，市場售價一般在100萬元左右，其中電池占到30多萬元，其成本是油車的2-3倍，價格令用戶難以承受。

　　三是安全和壽命問題。重卡車輛的工作環(huán)境往往較為惡劣，磨損程度也相對較高，電池始終固定在車上，電池的保養(yǎng)和維護是用戶主要擔心的一個問題。例如：東北、西北的礦區(qū)，冬季戶外長時間在零下20-30度的惡劣環(huán)境，并且多是坎坷道路。

　　換電重卡恰好就是為了解決充電重卡痛點而誕生的：一是車電分離，可以大大降低購車的成本；二是可以增加便捷度，換電池的時間遠小于充電時間；三是由電池運營公司對電池進行集中監(jiān)測、養(yǎng)護與管理，提升電池的安全性；四是利用峰谷電價的差別來降低充電成本；五是可以根據(jù)特定的行駛里程，考慮更換不同度數(shù)的電池。

　　記者了解到，徐工現(xiàn)在和中國化工集團的一家下屬公司，專門開展建站的業(yè)務，徐工正在尋找今后的運營方。不過目前徐工和國家電網的聯(lián)系較為密切，國網有一整套的解決方案，包括收費方式、標準制定等。

　　怎么換電呢？

　　華菱星馬汽車是最早一批開始做純電動重卡的主機廠。華菱生產的漢馬H7系列換電重卡，配置282kWh的寧德時代磷酸鐵鋰電池，滿載續(xù)航里程可達170公里，單臺車換電不超過6分鐘，搭載360kw超強馬力電機，標配9檔AMT自動變速箱，輕松勝任重載運輸任務。具備24小時不間斷運營能力。

　　華菱負責人告訴記者：“2019年2月，華菱星馬投放20輛換電重卡在長三角區(qū)域示范運行，并建成了首座純電動重卡換電站。這20臺換電式純電動重卡可實現(xiàn)全自動換電，換電時間每臺平均五分鐘，換電站電池箱充滿電需要約一小時，適合高頻運營需求。”

　　記者了解到，華菱的換電合作伙伴主要是寧德時代、特百佳、玖行能源。各方采用自建電站或參股的方式，加入到換電站籌建、租賃項目中。據(jù)了解，華菱通過這種合作方式已經在全國建了3座換電站。

　　“重卡換電的技術難點在于，一要確保動力電池在重卡使用中的安全和壽命，二要通過智能換電機器人系統(tǒng)精準裝換，快速實現(xiàn)換電。”玖行能源董事長張東江介紹，玖行能源通過運用物聯(lián)網以及機器人，實現(xiàn)了電池吊裝的精準到位。

　　以北京公鐵綠鏈項目為例，去年12月，華菱星馬向北京公鐵綠鏈公司交付30輛漢馬H7系列換電重卡。今年3月，華菱星馬向北京公鐵綠鏈公司繼續(xù)交付超過200輛換電重卡。6月份時，北京公鐵綠鏈項目已實現(xiàn)安全運營100萬公里的里程碑式突破。

　　同為北京公鐵綠鏈項目供應商的北汽福田，也是換電重卡的積極推動者。北汽福田交付的福田智藍新能源6×4電動牽引車，續(xù)航里程為200km，搭載的快速換電系統(tǒng)，換電時間只要3-5分鐘，峰值功率為360kW，峰值扭矩為2100N·m，車輛采用輕量化設計，相比同類競品輕1.2噸，滿足礦山砂石骨料運輸工況需求。

　　北汽福田負責人告訴記者：“目前北汽福田旗下智藍新能源品牌完成了三縱三橫技術布局，將通過規(guī)?；\營、商業(yè)模式創(chuàng)新、深化場景研究等舉措，開拓商業(yè)模式創(chuàng)新，對應的不同場景推出了符合用戶需求的新能源車型。”

　　換電模式走通了？

　　作為起步階段的換電模式，實際上還面臨一系列商業(yè)化難題。

　　第一個是車和電池的標準問題。好比車子去加油，加92號、93號還是95號汽油？換電之路是非常漫長的，因為我國有很多電池生產廠，這些電池生產廠并沒有統(tǒng)一標準，這就需要國家層面出臺一系列的標準。目前換電車型不符合現(xiàn)行產品一致性的管理規(guī)定，導致在準入、注冊登記、年檢等環(huán)節(jié)存在相應的問題。

　　第二個是所有權的問題。車電分離后的電池和整車將是兩張發(fā)票，在稅收征管方面，兩個納稅主體應當如何納稅？而且還涉及到新能源汽車購置稅、補貼等，納稅主體如何區(qū)分。此外，幾年后車輛轉到二手車市場，又將面臨新的產權交易問題。

　　第三個是充換電站的問題。主要是因為換電站建設規(guī)模和空間布局沒有納入地方的城鄉(xiāng)建設規(guī)劃；報建管理體系目前也沒有統(tǒng)一，建設審批規(guī)范和流程不完善，歸口不明確；企業(yè)存在違法違規(guī)建設風險；電網企業(yè)缺乏配套供電設施增容改造積極性；更何況換電站建設和運營成本相對來說比較高，一次性投入大。

　　第四個是盈利模式的問題。截至目前，還沒有真正的充換電站的盈利模式，不清楚下一步的盈利點在哪，如何分賬，到目前沒有完全研究透。最關鍵的問題，要找到盈利模式，讓參與各方都在里邊受益才有可能。

　　中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心主任黃永和曾提議：一是明確換電車輛的一致性，進一步優(yōu)化公告管理體系；二是允許消費者購買無動力電池的車輛，并且可以開具發(fā)票證據(jù)。允許消費者選擇購買或者租賃動力電池；三是加強各部門的協(xié)同，為充換電的建設降低用地成本；四是可以加大換電的補貼力度，引導動力電池參與電網調節(jié)峰谷電價；五是渣土車、混凝土攪拌車和一些場內固定線路行駛車輛采用換電模式。

　　溫昕 田野 趙文博

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