周末，我驅(qū)車帶8歲的兒子去游樂場。他上車坐到后排，自己系好安全帶。“總開車，浪費汽油，不環(huán)保。”他突然說道。他就讀的是一所倡導環(huán)保的學校，我感嘆學校理念執(zhí)行到位，也無法反駁他的觀點—“嗯，如果公共交通方便，我們以后少開車出門。”

　　此時的我多少有點羞愧，但一想到要少開車，內(nèi)心卻深感遺憾。我發(fā)現(xiàn)，很難對一個從出生就開始坐專屬汽車座椅的人解釋“我是多么喜歡開車”。這就像要給這代人描述固定電話需要撥號一樣，是個繁重且收效不佳的工程。

　　作為70后，我們大概是眼睜睜看著現(xiàn)代化進程如何一絲一扣嵌入個體經(jīng)驗的。2000年代初期，我家購置了第一部汽車，那是一臺二手切諾基，它會隨性地停在北京任何一條通暢的道路上，我們積攢了一些有趣而尷尬的回憶—賣掉它的時候，心有不舍。

　　接下來，是一輛手動擋汽車。每次坡起，都是一身冷汗，碰撞、溜車—這輛合資品牌汽車以一己之力幫我練就過硬的駕駛技術(shù)。10年后，我們也賣掉了它。當時我圍著它拍了不同角度的照片。我突然意識到，它的每一程都滿載記憶。手機換了，它的照片還存著。

　　正如美國嬰兒潮一代體驗了美國如何在“二戰(zhàn)”后成為“車輪上的國家”，改革開放后成長起來的一代中國年輕人，也親歷了一個自行車大國歷練為全球第一大汽車市場的歷程。這背后，是中國汽車工業(yè)40年來獨特的發(fā)展之路。

　　改革開放之初，中國社會百廢待興，汽車作為制造業(yè)重鎮(zhèn)，尚無力支撐自主研發(fā)制造。1984年10月10日，上海拖拉機汽車工業(yè)公司、中國汽車工業(yè)總公司和德國大眾汽車在人民大會堂簽署《上海大眾汽車有限公司合營合同》，由此開啟了中國汽車工業(yè)史。

　　新聞是歷史的草稿。時任新華社高級記者李安定記得，這場歷時6年的合資談判可謂曠日持久。當時國內(nèi)不僅生產(chǎn)設(shè)備貧弱，相應的專利保護、法律法規(guī)、資金儲備體系也尚未建立。這項合作至少有兩個創(chuàng)舉：一、大眾汽車在上海建立發(fā)動機工廠，其產(chǎn)能供給全球其他市場，以解決外匯收支平衡問題；二、確定中外50%對50%的股比—后者固化為中國汽車業(yè)的合資規(guī)則，奠定了1980年代至1990年代以合資車為主導的中國汽車市場格局。

　　隨著廣州標致、一汽-大眾、東風雪鐵龍、上海通用、長安福特等公司相繼成立，主流跨國汽車品牌在這個市場上盡情廝殺。汽車這一全新的大宗消費品迅速為中國公眾所接受，他們建立了有別于西方消費者的審美取向和產(chǎn)品觀，從而也參與塑造了獨特的中國汽車市場。

　　在制造層面，合資品牌帶來的生產(chǎn)技術(shù)和供應鏈管理經(jīng)驗為中國本土汽車業(yè)的成熟打下扎實基礎(chǔ)；在人才培養(yǎng)層面，和其他領(lǐng)域的跨國品牌類似，合資公司也提供了成熟的培訓體系，堪稱中國汽車業(yè)的黃埔軍校?？梢哉f，以互利互惠、相互滲透和理解為特點的汽車業(yè)是改革開放以來最具代表性的合資案例，也為中國融入全球化進程提供了成功的經(jīng)驗。

　　自2010年之后，中國汽車市場的故事進入了戲劇性的發(fā)展階段：借助新能源汽車的崛起，中國本土公司彎道超車，掌握了新市場中的主導權(quán)，曾經(jīng)輝煌的合資車企銷量下滑，失去品牌溢價。有趣的還包括，合資角色逆轉(zhuǎn)：大眾汽車集團投資小鵬；Stellantis集團旗下法系品牌投資本土電動車初創(chuàng)公司零跑；上汽奧迪的新能源車型將采用上汽旗下品牌智己的技術(shù)?；蛟S可以說，跨國公司用幾十年時間給自己培養(yǎng)了對手。

　　但如果就此理解為合資品牌將退場，那就曲解了商業(yè)的意義—在一個因開放而成就的市場，充分競爭的敘事遠比一時的輸贏更值得尊敬，也更值得記錄。

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