新舊動能轉(zhuǎn)換過程中的中國車 市，就像是德國的四月天，交織著春 天的生機(jī)與冬天的蕭瑟。 一方面，以電動車、智能網(wǎng)聯(lián)為 代表的新技術(shù)和趨勢，為汽車業(yè)注入 了創(chuàng)新活力；另一方面，兩極分化下 更趨邊緣化的弱勢車企，西安漏油門 事件中暴露出的經(jīng)銷商窘態(tài)，都預(yù)示 著傳統(tǒng)游戲規(guī)則難以為繼。 當(dāng)行業(yè)的頭部企業(yè)取得領(lǐng)先優(yōu)勢，意味著它能夠獲得更多的資源和關(guān)注，從而推動這些頭部企業(yè)加速發(fā)展，進(jìn)而拉開與第二梯隊以及落后 者的差距。

　　對汽車業(yè)而言，頭部企業(yè)領(lǐng)先的 趨勢會更加明顯，平均線以下企業(yè)的結(jié) 局會非常無奈。根本原因在于：當(dāng)汽車 業(yè)從傳統(tǒng)制造業(yè)向“出行服務(wù)公司”轉(zhuǎn) 型的過程中，對資金以及技術(shù)要求幾 倍于以往，汽車業(yè)真正變成了富人的游戲，落后企業(yè)已經(jīng)玩不起了。 我們經(jīng)常聽到這樣的評價：久負(fù) 盛名的拉斯維加斯CES電子展已蛻 變?yōu)橐粓鲕囌?，相形之下，無論是3月份的日內(nèi)瓦車展，還是不久前的上海車展，也很難再描述為純粹的車展。 汽車與電子深度融合，頭部企業(yè)加速擁抱新技術(shù)，“5G、智能網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車”已成為車展的新焦點。

　　值得一提的是，隨著5G技術(shù)商 業(yè)化日漸趨于成熟，那些富于先見 的車企開始在智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用上大作 文章。 今年3月，工信部部長苗圩在博 鰲亞洲論壇2019年年會上指出：“無 人駕駛汽車可能是5G技術(shù)最早的應(yīng)用場景，而車聯(lián)網(wǎng)可能是5G最大的 應(yīng)用市場。”隨著5G商用在即，各大車 企已經(jīng)開始布局。上汽、北汽等相繼 發(fā)布了5G相關(guān)的新產(chǎn)品，上汽榮威發(fā) 布了Vision-i Concept5G主動交互智 能概念座艙，北汽新能源高端品牌 ARCFOX發(fā)布全球首個商業(yè)5G技術(shù)平臺。這些都意味著，隨5G時代撲面 而來的不僅有手機(jī)，還有全新的智能 移動終端——5G汽車。

　　搶頭條的不僅是上海展場內(nèi)的 新車，北京清華園里一位訪客也吸引 了人們的關(guān)注。4月底，豐田汽車會長 豐田章男在清華發(fā)布演講，他指出， 未來，汽車不只是汽車，汽車公司也不再是制造企業(yè)。

　　所謂CASE，也就是connected 互聯(lián)、autonomous自動駕駛、sharing 共享以及electrification電動化，將成 為汽車業(yè)最大的顛覆性因素。“互聯(lián) 網(wǎng)、云技術(shù)，數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)的收集，將 使我們能夠以從前無法想像的方式 讓汽車互聯(lián)，并提供服務(wù)。”

　　與豐田章男觀點類似，戴姆勒董 事會主席蔡澈認(rèn)為，技術(shù)在汽車行 業(yè)正在迅速發(fā)生變化，競賽正在進(jìn)行。傳統(tǒng)汽車企業(yè)的競爭對手不再只 是制造汽車，而是像谷歌、蘋果、甚至 Facebook一樣的公司。 轉(zhuǎn)型過程帶來了挑戰(zhàn)，也帶來了可能。自動駕駛是汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的重要應(yīng)用之一，也是各車企重點布 局的領(lǐng)域。從今年的上海車展來看， 介于L2和L3級之間的L2.5級自動駕 駛已成為主流。不少車企正在推出超 越行業(yè)主流水平的新品，包括廣汽新能源Aion LX、上汽榮威MARVEL X Pro版、奔馳全新一代S級等，都實現(xiàn) 了L3級別的自動駕駛。自動駕駛程度 越高，汽車離出行服務(wù)工具的定位也 就更近一步。

　　今年的上海車展與日內(nèi)瓦車展 類似，都可以被稱為新能源車展。今年一季度，國內(nèi)新能源車?yán)塾嬩N量為25.4萬輛，同比增長117.8%。未來的圖景已經(jīng)很清晰：傳統(tǒng)汽車已經(jīng)進(jìn)入存量競爭階段，未來的增長點只可能新能源車。

　　向來押寶混合動力和氫燃料電池的豐田汽車，也在上海推出了全球第一款電動車。豐田宣布，它將于2025年在中國推出10款電池驅(qū)動的汽車，包含插電式混合動力汽車。相比之下，大眾的新能源戰(zhàn)略龐大得多。大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席迪斯博士宣布，集團(tuán)計劃將在未來十年內(nèi)推出近70款新電動車型，到2028年，基于電動車平臺生產(chǎn)的汽車數(shù)量將達(dá)到2200萬輛。

　　除了上述熱點，氫燃料是今年出現(xiàn)的新貴。實際上兩會期間，就有多位代表委員提出相關(guān)議案。今年上海車展上，除了已經(jīng)商業(yè)化應(yīng)用的豐田和現(xiàn)代外，一汽、上汽、東風(fēng)等國內(nèi)車企也帶來了各自的新款氫燃料電池車型。

　　最新的消息是，豐田攜手北汽福田，雙方將合作推出氫燃料電池客車，該車將于2021 年投入量產(chǎn)，并服務(wù)于2022年北京-張家口冬奧會。從上世紀(jì)90年代開始，美國經(jīng)濟(jì)界對汽車業(yè)是否屬于“夕陽產(chǎn)業(yè)”的爭論就沒有停止。如果按照制造業(yè)定義，汽車業(yè)確實在日暮西山，硬件所占的比重越來越少，燃油車基本走到了頭；但如果將汽車定位為智慧城市的一部分，移動出行服務(wù)的一個分子，那汽車的新生命還不過是剛剛開始。

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